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Sonntag, 17. Dezember 2017

USA

Geburtsstätte der Autonomie

Von Harald Weiss | 27. April 2017 | Ausgabe 17

Die Entwicklung der selbstfahrenden Autos begann in den Vereinigten Staaten. Auf vielen Highways fahren diese Autos schon seit Jahren nahezu unfallfrei. Doch im Stadtverkehr versagt die Technik bislang.

Die Geschichte der selbstfahrenden Autos begann 2005 in der Wüste von Nevada. Dort hatte das Forschungszentrum des Pentagons zu einem Wettrennen von autonomen Fahrzeugen geladen. Sieger war das Team der Stanford University, deren VW-Stanley als Erster über die Ziellinie fuhr. Von Stanford aus gelangte die Technologie zu Google. Inzwischen ist auch Apple in diesem Bereich aktiv geworden, obwohl die offiziellen Erklärungen bislang sehr spärlich sind.

Hilfreich war für die weiteren Arbeiten bei Google auch die frühe Unterstützung der Behörden. Die Zulassungsstellen in Nevada, Kalifornien, Texas, Arizona, Pennsylvania, Michigan und Florida erteilten schon vor vielen Jahren Betriebsgenehmigungen für die Fahrten von autonomen Autos auf öffentlichen Straßen. Über 2 Mio. Meilen haben Googles Testfahrzeuge inzwischen auf den Freeways und Highways absolviert. Diese erfolgreiche Entwicklung der autonomen Fahrtechnologien im Silicon Valley hat in kurzer Zeit einen enormen Druck auf die traditionellen Fahrzeughersteller hervorgerufen, die sich zu Recht in ihren Kernkompetenzen bedroht sehen. Folglich eroberten diese neuen Verfahren und Anwendungen dann von Kalifornien aus die klassischen US-Autohersteller in Detroit. Ford, Chrysler und GM gingen vor Jahren entsprechende Kooperationen ein oder kauften junge Technologiefirmen auf. In deren Heimatstaat Michigan gab es dann alsbald das erste großflächige Testgelände, das von der University of Michigan betrieben wird.

Insgesamt sind heute in zehn US-Städten oder -Landkreisen ähnliche Projekte im Entstehen. Das größte davon liegt vor den Toren von Orlando, wo im Bereich der Nasa sowie auf dem Gelände von Disney World zwei sich ergänzende Testeinrichtungen gebaut werden, die Ende dieses Jahres in Betrieb gehen sollen. Bei all diesen Testparcours geht es vor allem darum, die Sicherheit der Fahrzeuge im dichten Stadtverkehr zu erproben.

Denn anders als bei den Touren auf Autobahnen oder Bundesstraßen sind die Probleme im Stadtverkehr wesentlich komplexer. „Die Fahrtechnologie tritt inzwischen bei der Softwareentwicklung für autonome Fahrzeuge in den Hintergrund. Derzeit beschäftigen sich die Programmierer im Silicon Valley wesentlich mehr mit den ethischen Problemen der Kontroll-Software“, sagt Stephen Brobst, Cheftechnologe beim amerikanischen KI-Anbieter Teradata. Als Beispiel dazu führt er ein fiktives Entscheidungsproblem an: Am Straßenrand betritt eine Frau mit einem Kinderwagen die Fahrbahn, auf der anderen Seite geht eine ältere Person so dicht am Fahrbandrand, dass das Fahrzeug unweigerlich auf eine der beiden Personen aufprallen wird. Für welche Fahrbahnseite (Person) soll sich die Software entscheiden?Obwohl dieses Szenario sehr unwahrscheinlich ist und nur ein Randproblem darstellt, weist es doch in die richtige Richtung.

Tests auf einem abgesperrten Übungsgelände sind das eine, Fahrten im Stadtverkehr etwas anderes. Folglich hat man begonnen, die selbstfahrenden Autos auch unter Livebedingungen in urbanen Umgebungen zu erproben. Vorreiter ist hier der Taxidienst Uber, der sich so schnell wie möglich von der Abhängigkeit seiner Freelance-Fahrer verabschieden möchte. Seit vergangenem September unternimmt das Unternehmen in Pittsburgh Testfahrten, um die neuen Fahrzeuge für den Stadtverkehr fit zu machen. Allerdings müssen hier vorerst noch zwei Personen vorne sitzen. Die eine kann unmittelbar eingreifen und die Fahrzeugkontrolle übernehmen, die andere hat einen Laptop auf den Knien, mit dem sie verfolgt, was die Sensoren auf dem Dach und an den Stoßstangen „sehen“. Eine Auswertung der Fahrberichte zeigt, dass der Fahrer im Stadtverkehr noch sehr dringend benötigt wird. Durchschnittlich einmal pro Kilometer muss er eingreifen.

Anerkennung für die autonomen Testfahrzeuge gibt es aber bereits vom Verein der Radfahrer: „Diese Autos fahren nicht aggressiv, sie beachten den Sicherheitsabstand beim Überholen und sie schauen immer in den Rückspiegel, bevor sie rechts abbiegen oder anhalten“, lobte Scott Bricker, Chef von Bike Pittsburgh, die Uber-Tests.

Während die Unternehmen noch an den Test- und Programmumgebungen arbeiten, beschäftigen sich amerikanische Verkehrsexperten bereits mit den Folgen der neuen Fahrzeuge. Das heißt, sie betrachten ein fiktives Zukunftsszenario und bewerten Alternativen. So hat sich das auf Verkehr und Logistik spezialisierte US-Beratungshaus Inrix mit der Frage beschäftigt, welche Städte sich derzeit am besten für den Einsatz von autonomen Autos eignen. Heraus gekommen ist dabei, dass die bekannten Hightech-Hochburgen, wie San Francisco, San Jose, Austin, Houston und Minneapolis, allesamt nur auf den hinteren Plätzen landen konnten. Wogegen die drei besten Plätze an die Tourismushochburg New Orleans (Louisiana) sowie an die Wüstenstädte Albuquerque (Neumexiko) und Tucson (Arizona) gingen.

Die Inrix-Untersuchung berücksichtigte in der Untersuchung die heutigen Verkehrsverhältnisse in den 50 größten US-Städten. Hierzu wurden die Daten von freiwillig kooperierenden Fahrzeugführern und von Infrastruktureinrichtungen erfasst. Das heißt, der ermittelte Index repräsentiert eine Art Verhältnis von aktuellen Verkehrsproblemen und den jeweiligen Mobilitätsbedürfnissen. Bevorzugt wurden dann Städte, in denen vor allem viele kleine Fahrten auf stark belasteten Straßen stattfinden. „Zum einen sind selbstfahrende Autos immer dann am sinnvollsten, wenn es nur Stop-und-Go gibt und zum anderen bieten selbstfahrende Autos zusammen mit einer vernetzten Infrastruktur viele Möglichkeiten, den Verkehr flüssiger zu gestalten“, sagt Avery Ash, Analyst bei Inrix und Leiter der Untersuchung. Über 1,3 Mrd. Fahrten wurden hierzu in einem Jahr ausgewertet.

Auch über die zukünftige Organisation eines Straßenverkehrs mit überwiegend autonomen Fahrzeugen machen sich viele Amerikaner Gedanken. „Ab wann darf ein Kind allein in einem solchen Fahrzeug fahren; was passiert, wenn das Kind auf die Toilette muss; kann man mit diesem Auto die Kinder allein zum Kindergarten fahren lassen?“, fragt Thomas Frey vom DaVinci Institute und verweist damit auf die vielen noch ungelösten Probleme. Trotzdem sieht er bereits Stadtregionen, in denen ausschließlich autonome Fahrzeuge unterwegs sein werden – wo also kein manuell gesteuertes Auto mehr fahren darf.

 „Es wird noch mindestens 25 Jahre dauern, bis autonome Autos zum Alltagsbild auf unseren Straßen gehören“, sagt Bill Gurley, ein Venture-Financier, der auf den Transportsektor spezialisiert ist. Was die Regulierung und Marktvorbereitung angeht, so sieht er Singapur und China als führend an. Technologisch sei man jedoch überall auf der Welt noch ganz weit von der Realität entfernt. „Ich kann zwischen den Zeilen der Pressemeldungen lesen. Alles, was bislang als Erfolge hinausposaunt wird, sind Testergebnisse in mehr oder minder kontrollierten Umgebungen. Die harte Arbeit liegt noch vor uns. Und das ist Schnee, Hagel, Regen, Straßendreck und so weiter“, lautet seine pessimistische Einschätzung. cb

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