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Dienstag, 12. Dezember 2017

Politik

Suche nach dem Saubermann

Von Lisa Schneider | 2. März 2017 | Ausgabe 09

Städte brüskieren die Automobilindustrie bei dem Versuch, Schadstoff-Richtwerte einzuhalten. Es fehlt eine klare politische Linie.

S22 BU
Foto: imago/Arnulf Hettrich

Luftverschmutzung drängt Städte wie Stuttgart dazu, aktiv zu werden. Der aktuelle politische Vorstoß richtet sich gegen Dieselautos, doch das ist umstritten.

Fahrverbote für Dieselautos – die Schreckensnachricht für 73 000 Stuttgarter Autobesitzer. Ab 2018 sollen nach dem Willen der grün-schwarzen Landesregierung nur noch Dieselfahrzeuge, die der Euro-6-Norm entsprechen, in die Innenstadt fahren dürfen. Also ausschließlich Autos, die nach dem 1. 9. 15 zugelassen wurden und weniger als 80 mg NOX/km emittieren. Das Kabinett erhofft sich davon weniger Luftverunreinigung.

Die Landeshauptstadt, Heimat von Daimler und Porsche, hat ein Problem: Sie hat ihre Stickoxid-Richtwerte dieses Jahr bereits an 31 Tagen überschritten, ab dem 35. Tag drohen Strafen von der EU. Und die sieht genau hin. Vorletzte Woche ist ein „letztes Mahnschreiben“ der EU-Kommission in Berlin eingegangen, weil die „wiederholte Überschreitung der Grenzwerte für die Luftverschmutzung durch Stickoxid“ nicht beendet wurde. Insgesamt 28 deutsche Luftqualitätsgebiete überschreiten die Vorgaben aus Brüssel. „Wir brauchen viel mehr Kontrollen und Sanktionsmöglichkeiten“, fordert Dieter-Lebrecht Koch, stellvertretender Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Europäischen Parlament. Dafür seien allerdings die Mitgliedstaaten zuständig, die EU könne selbst nur Vorschriften machen, wie für Pkw bereits geschehen und für Lkw geplant.

Ebenso wie die EU-Kommission schlägt auch der Architekt und Städteplaner Koch vor, Schadstoffemissionen zu senken, indem das Verkehrsaufkommen insgesamt verringert, das Fahrverhalten angepasst sowie andere Brennstoffe verwendet und vermehrt Elektrofahrzeuge eingesetzt werden. Doch in einem Punkt unterscheidet sich der Parlamentarier von der Kommission. Letztere hält die Senkung der Emissionen von Dieselfahrzeugen für einen „wichtigen Schritt zur Einhaltung der Luftqualitätsnormen der EU“. Koch dagegen ist überzeugt, dass Fahrverbote die „wohl schlechteste, aber Aktionismus zeigende Methode“ seien. Er ist also gegen dieses Instrument.

Damit liegt er auf einer Wellenlänge mit der Automobilindustrie, die von derartigen politischen Schnellschüssen gar nichts hält. „Um die Luftqualität in den Städten zu verbessern, gibt es intelligentere und schneller wirkende Maßnahmen als temporäre oder gar dauerhafte Verkehrsbeschränkungen für Diesel-Pkw“, lässt der Verband der Automobilindustrie (VDA) wissen. Stauvermeidung etwa hätte große Wirkung, grüne Wellen und ein gleichmäßiger Verkehrsfluss könnten Stickoxidemissionen zudem um fast ein Drittel reduzieren.

Foto: VDI nachrichten

Die Dieseltechnologie dagegen sei „mindestens mittelfristig“ unverzichtbar, um die weltweiten Klimaziele zu erreichen, wie etwa VDA-Präsident Matthias Wissmann nicht müde wird zu betonen. Und wie auch die Prognose-Spezialisten von IHS Markit zeigen. Um die EU-CO2-Vorgaben von 95 g/km zu erreichen, seien neben Benzinern Dieselfahrzeuge nötig. „Nur eine moderate Marktdurchdringung mit neu zugelassenen Dieselfahrzeugen in den Jahren 2020 bis 2023“, so Andrew Fullbrook, Director Global Powertrain Forecasting bei IHS Markit, „wird den Autoherstellern helfen, die CO2-Regularien zu erfüllen.“

Solche Aussagen bringen Dorothee Saar, Leiterin Verkehr und Luftreinhaltung bei der Deutschen Umwelthilfe (DUH), auf die Palme: „Die beiden unstrittig wichtigen Ziele Luftreinhaltung und Klimaschutz sollten nicht gegeneinander ausgespielt werden. Dass der Diesel unverzichtbar sei für das Erreichen der Klimaschutzziele, ist eine hartnäckig vorgetragene Behauptung, die schon angesichts von Abweichungen bei Pkw zwischen Herstellerangaben und realem Verbrauch ins Wanken gerät.“ Eine Minderung der CO2-Emissionen könne nur über weitere technologische Entwicklungen und eine zunehmende Elektrifizierung der Antriebe erfolgen. Der Diesel werde dagegen nur dann weiter eine Rolle spielen, wenn er sauber sei.

Bei den größeren Fahrzeugen ist dazu die SCR-Technologie verbaut, die das Abgas mit einer flüssigen Harnstofflösung reinigt. Wenn keine Abschaltvorrichtung diese Technologie untergräbt, macht sie größere Dieselfahrzeuge sauber. Bei den kleineren Fahrzeugen ist das anders, wie Peter Mock, Geschäftsführer Europa des International Council on Clean Transportation, im Gespräch mit der Deutschen Welle darlegt. „Sie haben die SCR-Technologie in der Regel nicht verbaut. Da kann der finanzielle Aufwand erheblich sein.“ Der VDA teilte mittlerweile mit, dass eine Nachrüstung von Gebrauchtwagen von Euro 5 auf Euro 6 „sehr komplex wäre und umfangreiche Eingriffe in die Motorsteuerung und Abgasanlage erfordern“ würde. Sie ist also kaum umsetzbar.

Bedeutet das auf lange Sicht das Aus für Diesel-Pkw? „Dieselmotoren sind noch lange nicht tot“, urteilt der Europapolitiker Koch. Die Automobilindustrie werde seiner Auffassung nach ihrer Pflicht nachkommen, beim Kraftstoff bis zu weitere 60 % einzusparen und die Schadstoffbelastungen zu halbieren. „Solange die Bahn auf Langstrecken und im öffentlichen Nahverkehr nicht effizienter und attraktiver wird, sollten alle Bestrebungen, den Verbrennungsmotor kaputt zu reden, unterbleiben“, mahnt er. „Sie sind Augenwischerei.“

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