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Donnerstag, 19. Oktober 2017, Ausgabe Nr. 42

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Luftfahrt

Überholen statt neu bauen

Von Wolfgang Heumer | 15. Juni 2017 | Ausgabe 24

Die Instandhaltung entwickelt sich für die Hersteller von Flugzeugtriebwerken zunehmend zum kräftigen Wachstumsmotor.

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Foto: Andy Ridder/MTU Hannover

Montage eines instandgesetzten Triebwerks VG2500. Je nach Auftrag wird der Motor in sämtliche Einzelteile zerlegt.

In der Werkhalle am Flughafen Hannover herrscht Hochbetrieb. Auf jeder der vier Stationen der „Teardown Line“ wird jeweils ein Flugzeugtriebwerk zunächst in das Hochdruck- und Niederdrucksystem und anschließend in seine weiteren Großbauteile zerlegt.

Gleich nebenan werden auf einer ähnlichen Montagelinie vier weitere Triebwerke wieder Stück für Stück zusammengesetzt. An einer Vielzahl weiterer Montageplätze in der übrigen Halle sind zwei oder drei Dutzend Motoren in Bearbeitung, für die sie in praktisch jedes der bis zu 30 000 Einzelteile demontiert wurden.

Foto: Andy Ridder/MTU Technik

Bruchteile von Millimetern entscheiden über Leistung und Verbrauch eines Flugzeugtriebwerkes. Deswegen werden Maße der Laufschaufeln einer Turbine während der Wartung exakt vermessen.

Ort des Geschehens ist MTU Maintenance, die Instandhaltungstochter des deutschen Motoren- und Turbinenherstellers MTU. Im ersten Quartal 2017 wuchs der Umsatz in der zivilen Instandhaltung im Vorjahresvergleich um 37 % auf 588,4 Mio. € – zum sechsten Mal in Folge legte der Geschäftsbereich „Maintenance, Repair, Overhaul“ (MRO) kräftiger zu als das Neubauprogramm. „Auch im Gesamtjahr dürfte die zivile MRO das am stärksten wachsende Segment sein“, sagte MTU-Programmvorstand Michael Schreyögg bei der Vorlage der letzten Quartalszahlen.

Bei allen Triebwerksherstellern entwickelt sich der After-Sales-Markt zum Wachstumsmotor, der die Umsätze in den Steigflug bringt und die Gewinne in der Höhe hält. Beim britischen Technikkonzern Rolls-Royce macht MRO bereits 52 % des Gesamtumsatzes der zivilen Luftfahrtsparte aus. Bei MTU trug Maintenance im Jahr 2015 zu 34 % und 2016 zu 40 % zum Gesamtumsatz (4,7 Mrd. €) bei. Experten erwarten, dass das weltweite Auftragsvolumen bis 2025 auf 46 Mrd. $ wachsen wird – 2015 lag es bei 25 Mrd. $. Treiber sind der zunehmende Luftverkehr und das Alter der Flugzeug- und Triebwerksflotte. Zudem steigt der Kostendruck auf die Fluggesellschaften. Außerdem müssen die Airlines die Verfügbarkeit der Flotte sicherstellen, um hohe Verluste durch Flugausfälle zu vermeiden.

Auch wenn die Überprüfung und sogar der Austausch bestimmter Bauteile im Luftfahrtregelwerk vorgeschrieben ist, ist die Wartung von Triebwerken nicht allein eine Frage der Sicherheit. Mit zunehmendem Verschleiß sinkt der Wirkungsgrad der Turbinen: Der Kraftstoffverbrauch und damit die Kosten für die Luftfahrtgesellschaft steigen. Zudem erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, dass ein Flugzeug wegen eines Triebwerkproblems nicht oder nur verspätet abheben kann.

Auf der Kostenseite schlagen auch Herkunft und Zukunft eines Flugzeuges zu Buche. Nicht nur die Flugzeuge selbst, sondern vielfach auch deren Triebwerke sind geleast – „da schreiben bereits die Leasing-Gesellschaften bestimmte, den Wert erhaltende Maßnahmen vor“, erläutert Ali-Reza Rahnama, Triebwerksingenieur bei MTU Maintenance.

Ist die Fluggesellschaft selbst die Eigentümerin, geht es vor allem um eine möglichst lange Lebensdauer des Triebwerkes. Mitentscheidend ist dabei, wie intensiv und regelmäßig Triebwerke gewartet werden. „Technologisch gibt es keine Altersgrenze“, sagt Leo Koppers, Vertriebschef von MTU Maintenance: „Manche Exemplare unseres Triebwerks V2500 sind schon fast 30 Jahre alt und immer noch voll funktionstüchtig.“

Foto: Andy Ridder/MTU Hannover

Bodenpartie: Ein Triebwerk vom Typ VG2500 wird bei MTU in Hannover zum Prüfstand gezogen.

Das vom MTU gemeinsam mit Pratt & Whitney sowie der Japanese Aero Engines Corporation entwickelte V2500 treibt mit einer Maximalschubkraft von 146 kN unter anderem die Airbus-Typen A319, A320 und A321 an und wird in Hannover gewartet. MTU Maintenance gehört zu den MRO-Anbietern, die auch Antriebe anderer Hersteller instand halten. Je nach Kundenwunsch verwendet MTU Maintenance auch reparierte Bauteile und setzt vor allem auf selbst entwickelte Reparaturen.

Das Kommunikationsbedürfnis der Kunden ist sehr unterschiedlich: „Manche geben uns detaillierte Listen, was zu tun ist. Andere haben klare Serviceverträge mit uns. Und einige Kunden schicken uns nur ein kurzes Fax, dass demnächst ein Triebwerk kommt und überlassen alles andere uns“, berichtet der Ingenieur Rahnama.

Je nach Umfang des Auftrages wird das Triebwerk dann demontiert und das einzelne Bauteil kontrolliert – nicht nur unter Sicherheitsaspekten. „Eine Abweichung im Spaltmaß um Bruchteile von Millimetern an den Laufschaufeln des Verdichters oder der Turbine kann schon gravierende Auswirkungen auf den Wirkungsgrad und somit den Treibstoffverbrauch haben“, erläutert Rahnama.

Auch bei der Ausführung von Reparaturen schauen die MTU-Prüfer genau hin. Defekte an bestimmten Bauteilen werden seit kurzem sogar in einem Computertomografen geprüft.

Anders als MTU konzentriert sich Rolls-Royce auf die Instandhaltung von Triebwerken aus dem eigenen Haus. Bereits vor 20 Jahren erkannten die Briten den wachsenden Kostendruck auf die Airlines und „stellten das bis dahin geltende Reparaturmodell auf den Kopf“, erinnert sich MRO-Marketingchefin Lesley So.

Foto: Andy Ridder/MTU Hannover

Tiefe Einblicke: Mittels Boroskopie verschaffen sich die Wartungstechniker einen ersten Eindruck vom Zustand eines Triebwerkes, bevor sie es auseinandernehmen.

Mit dem Programm „TotalCare“ führte Rolls-Royce eine Servicepauschale je Flugstunde ein, die die Nutzer von RR-Triebwerken vom Risiko hoher Reparaturrechnungen bei unerwarteten Schäden entlastete. Daneben gibt es eine Reihe weiterer Programme, die in der Kostenkalkulation beispielsweise auf das Alter eines Motors ausgelegt sind und den Einbau teurer Neuteile durch aufgearbeitete und preiswertere Gebrauchtteile ersetzen.

Mittlerweile zählt Rolls-Royce 85 Fluggesellschaften mit mehr als 3500 Triebwerken zu seinen Kunden, die eine Servicepauschale auf insgesamt mehr als 14 Mio. Flugstunden pro Jahr entrichten. Lesley So rechnet fest mit einem weiteren Wachstum: „Die Zahl der Triebwerke, die wir betreuen, wird sich innerhalb von zehn Jahren verdoppeln“, sagt sie. Im Jahr 2025 könnten es 7300 Motoren sein. Durch diese Aussichten beflügelt, durchforsten die Rolls-Royce-Ingenieure die Kostenstruktur ihrer Kunden nach weiteren Servicethemen.

Während die Instandhaltung nur 4 % der Gesamtkosten eines Flugzeuges ausmacht, hängen 65 % vom effizienten Einsatz ab. Der beginnt mit der rechtzeitigen Bereitstellung am Gate, umfasst die beste Flugroute und sogar das komplette Inventar der jeweiligen Maschine.

Für diesen gesamten Bereich will Rolls-Royce in Zukunft Serviceprogramme nach dem Vorbild der Instandhaltungsaktivitäten entwickeln. „Wir haben die Welt schon einmal auf den Kopf gestellt. Und wir werden es wieder schaffen“, sagt Lesley So. Sie ist überzeugt, dass sich der After-Sales-Markt für die Triebwerkhersteller gerade erst öffnet.

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