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Donnerstag, 22. Juni 2017, Ausgabe Nr. 25

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Umwelt

Weniger Schadstoffe

Von Ralph H. Ahrens | 8. Dezember 2016 | Ausgabe 49

Reeder müssen in Zukunft mehr auf Umwelt- und Klimaschutz achten. Doch so sauber wie Autos werden Schiffe wohl nicht.

w - Schiffe & Umwelt BU
Foto: imago/blickwinkel

Schiffe sollen in Zukunft sauberer und effizienter werden, soweit sind sich die Staatengemeinschaft und die Branche weltweit einig. Die konkreten Schritte dafür sind im Vergleich zum Autoverkehr noch relativ klein.

Schiffe transportieren rund 90 % aller Waren. Angetrieben werden sie meist mit Schweröl. Dieser zähflüssige schwarze Rückstand aus Raffinieren ist ein Chemikalienmix. „Ihn zu verfeuern, ist wie Müll zu verbrennen“, erklärt Lars Mönch, Experte beim Umweltbundesamt (UBA) in Dessau für Schadstoffemissionen aus dem Verkehr. Schweröl enthält viel Schwefel, viele Schwermetalle und polyaromatische Kohlenwasserstoffe.

In Häfen und an Küsten macht sich die Luftverschmutzung durch Schiffe bemerkbar. Der Naturschutzbund Deutschland (Nabu) belegt regelmäßig, wie manche Container- und Kreuzfahrtschiffe die Hamburger Luft mit Ruß belasten. „Doch verlässliche Langzeitdaten fehlen“, sagt Malte Siegert vom Nabu. Es wäre wichtig zu wissen, welche Schiffe wo die Luft belasten. Immerhin sterben in der EU laut EU-Kommission jährlich rund 50 000 Menschen vorzeitig an den Folgen schlechter Luft aus der Seeschifffahrt.

Doch es bessert sich. Die Staatengemeinschaft legt im Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, der Marpol-Konvention, zum Beispiel Obergrenzen für den Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff und für Stickoxidemissionen fest. Diese Konvention der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) kennt auch Klimaschutzvorgaben.

Schwefeldioxid (SO2): Aktuell darf die Abgasfahne von Schiffen weltweit bis zu 3,5 % SO2 enthalten. Fährt ein Schiff in der Nord- oder Ostsee oder entlang der nordamerikanischen Küste liegt die Obergrenze bei 0,1 % SO2. Dieser Wert gilt seit 2010 auch in allen europäischen Häfen außerhalb dieser Schwefelschutzgebiete, SECA (Sulphur Emission Control Area) genannt. Schiffe, die den Wert nicht einhalten, dürfen in der EU nicht anlanden. Von 2020 an darf der Kraftstoff in Seeschiffen noch bis zu 0,5 % SO2 enthalten. Das ist zwar deutlich weniger als bisher, „doch immer noch zu viel“, betont UBA-Mann Mönch. Er zieht einen Vergleich: In der EU darf Diesel für den Straßeneinsatz maximal 0,001 Vol.-% Schwefel enthalten – das ist 500 mal weniger.

Stickoxide (NOx): Für neue Schiffe gibt es seit 2000 IMO-Grenzwerte. Von 2011 an gelten etwa 20 % niedrigere Werte für die jeweilige Motordrehzahl pro Kilowattstunde. So darf heute ein neues Containerschiff 14,4 g NOx/kWh ausstoßen. Strenger können die Werte in NOx-Schutzgebieten sein. So muss ein neues Containerschiff in US-Küstengewässern seit 2016 weniger als 3,4 g NOx/kWh emittieren. In Nord- und Ostsee wird dieser Wert vom Jahr 2021 an einzuhalten sein. Der 3,4-g-Wert lässt sich mit Schweröl als Kraftstoff nur mit Katalysator erreichen. Neuere Kreuzfahrtschiffe nutzen bereits solche Katalysatoren, die denen von Kohlekraftwerken ähneln.

Kohlendioxid (CO2): Die IMO geht hier auf zwei Wegen voran. Sie legte 2011 den Energy Efficiency Design Index (EEDI) für neue Schiffe fest. Danach müssen von 2025 an alle Neubauten eine um 30 % höhere Effizienz aufweisen als die Welthandelsflotte vor fünf Jahren. Der IMO-Umweltausschuss beschloss im Oktober, dass alle Reeder von 2019 an über den Brennstoffverbrauch ihrer Seeschiffe berichten. Diese Daten sollen 2023 die Grundlage für verbindliche CO2-Minderungsmaßnahmen sein.

All diese Vorgaben können wirklich saubereren Kraftstoffen einen Schub verleihen, da ist sich UBA-Mann Mönch sicher. Er denkt an hochwertigen Dieselkraftstoff, der die Qualität wie Diesel für Pkw hat. Und er denkt an Erdgas, das in seiner dichtesten Speicherform als Flüssiggas LNG (liquified natural gas) eingesetzt wird. Einige Fähren in der Nord- und Ostsee nutzen bereits LNG. Dies koste, so der Verband der Deutschen Reeder (VDR). Die Motoren samt Tieftemperaturtanks sind etwa 30 % teurer als normale Motoren. Der VDR begrüße es daher, dass die Bundesregierung ein Förderprogramm auf den Weg bringen will. Zudem müsse in vielen Häfen noch die notwendige Tankinfrastruktur aufgebaut werden. 

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