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Mittwoch, 13. Dezember 2017

Bahn

Das neue Innenleben des Tz 333

Von Rudolf Stumberger | 22. Juni 2017 | Ausgabe 25

Im Nürnberger Werk der Bahn wird bis 2020 die Flotte der ICE-3-Züge modernisiert.

BU ICE
Foto: Rudolf Stumberger

Alles muss raus: Die Waggons der ICE-3er-Reihe werden im Inneren komplett erneuert, inklusive Fußboden und Sitze.

Ganz neu steht er da in der Halle: Der ICE-3 mit der Nummer Tz 333. In der frischen Lackierung spiegelt sich das Neonlicht an der Decke und an Bord stehen noch hie und da ein paar Putzeimer herum, während in der Küche des Bordrestaurants die Arbeiter letzte Hand anlegen. Neu ist im Grunde alles, was von innen sichtbar ist: die komfortableren Sitze, das bunte Kleinkindabteil und die größeren Stauräume für Kinderwagen und Gepäck zum Beispiel.

Die sieben Neuheiten des modernisierten ICE-3

Am nächsten Tag soll der Hochgeschwindigkeitszug wieder zurück an die Deutsche Bahn gehen. Tz 333 ist einer von 66 Zügen, die hier im Werk Nürnberg nach 15 Jahren im Einsatz modernisiert werden. „Redesign“ nennt sich unternehmensintern dieser Prozess der Erneuerung, der noch bis 2020 andauern wird.

Das Nürnberger Fahrzeuginstandhaltungswerk der Bahn liegt im Südosten der fränkischen Metropole und blickt auf eine lange Tradition zurück. Die Geschichte des Werkes beginnt im Jahr 1912 und einige der Gebäude erinnern mit ihren Klinkersteinen noch an die vergangenen Zeiten. Heute jedoch geht es in den modernen Hallen um neueste Technik. 500 Mitarbeiter sind am Nürnberger Standort beschäftigt und ein Teil von ihnen ist seit einigen Jahren dabei, die ICE-Flotte der Bahn zu erneuern. Seit Beginn dieses Jahres sind die ICE-3-Modelle dran, die in den Jahren ab 1997 gebaut wurden. „Mit 150 Mitarbeitern arbeiten wir daran, die Züge für die heutigen Anforderungen rundum zu erneuern“ sagt Werksdirektor Uwe Kessler „Für das Werk Nürnberg ist es ein wesentlicher Auftrag, der den Standort auf Jahre auslastet.“ Annähernd 210 Mio. € lässt sich die Bahn die Modernisierung kosten.


Wo das Geld hingeht, ist im Osten des Werkes zu besichtigen, dort wo die Züge in die Hallen einfahren. „Radsatznummer 28 820 413“ steht auf einem Zettel, der an einem Satz Zugräder befestigt ist und „Reprofilierung“. Bedeutet, der Radsatz wurde ausgebaut, überholt und wartet jetzt wieder auf den Einbau. Ein Stück daneben weiteres ausgebautes Material, „Altteil“ steht folgerichtig auf einem angeklebten blauen Zettel. Die Räder sind vor einem Klinkerbau gelagert, „Komponentenwerkstatt“ ist über dem Eingang zu lesen. Drinnen sind zwei Mitarbeiter beschäftigt, Teile für die Bordküchen einbaufertig zu machen. Einer verkabelt gerade nach Plan eines der Geräte, während seine Kollegin an einem Regal die Beleuchtung justiert.

Eingebaut werden die Küchenteile gegenüber in den großen Wartungshallen. Dort werden jeweils drei Züge gleichzeitig modernisiert, neun Wochen dauert der Prozess des „Redesigns“. Wer die Hallen betritt, ist überrascht: Es herrscht für einen Industriebetrieb Ruhe, weder sind laute Maschinengeräusche noch das Gekreische von Trennschleifern zu hören. Nur ab und zu surren die Kräne unter der Decke entlang ihrer Fahrstrecke.

Die Mitarbeiter in ihren Blaumännern verteilen sich zwischen den gelagerten Komponenten, arbeiten im Inneren der Waggons oder unter den Zügen in den Wartungsschächten. In einem hinteren Teil der Halle sind vier Kollegen gerade mit der „Aufarbeitung Klimakompaktgeräte“ beschäftigt. Das heißt in jedem Wagen wird die Air Condition ausgebaut, werden die Filter gewechselt. Nach einer Neulackierung werden die Klimaanlagen erneut eingebaut.

Gut 150 m entfernt ist einer der Arbeiter damit beschäftigt, aus dem Passagierabteil die Verkabelung über den Fenstern zu entfernen. Dort war früher die Anzeige für die Sitzplatzreservierung angebracht. Diese wurde nun – wie andere Funktionen auch – in die Kopflehnen der neuen Sitze verlegt, die Kabel wurden überflüssig und man spart so Gewicht ein. Freilich, es ist wirklich Handarbeit, wie die Kabelstränge aus den Leitungen gezogen und dann mit einer Zange gekappt werden. Eigenartig auch, wie so ein leerer ICE-Waggon anmutet, das heißt ohne Bestuhlung – im fertigen Zustand scheint er größer zu sein, was aber vielleicht an der helleren Beleuchtung liegt. Alles muss raus: Kabel, Sitze und auch die Böden. Diese waren bisher aus Holz und werden nun durch einen Plastikboden in Sandwichbauweise ersetzt. „Die neuen Böden sind widerstandsfähiger gegen Wasser und Säuren“, erklärt Produktionsleiter Christoph Wagner.

Für die Modernisierung werden die einzelnen Fahrzeugteile des ICE abgetrennt und begutachtet. Der Ausbau der Teile und der Einbau der Erneuerung ist getaktet, alle drei Tage wird der Wagen zum nächsten Takt geschoben. „Der größte Aufwand liegt dabei in der Logistik“, sagt Werksdirektor Kessler: Wann kommt welches Teil wo zum Einbau? Das erklärt auch, dass die Planung für die Modernisierung der Flotte bereits seit 2013 läuft. Und man konnte bereits auf die Erfahrung bei dem Redesign der Baureihen ICE-1 und ICE-2 zurückgreifen.

Die Erfahrung lehrt, „dass man jede Menge Überraschungen erlebt, wenn man einen Zug aufmacht“, schildert Berthold Huber, Vorstand Personenverkehr der Bahn bei einer Werksbesichtigung. Und er formuliert die Ziele des Unternehmens: „Wir wollen das Flugzeug als Wettbewerber schlagen.“ Deshalb werden in den modernisierten Zügen neue Sitze mit größerer Beinfreiheit eingebaut – davon gebe es mehr als in der Business-Class der Flieger. Trotz dieser Eigenschaft könnten nun mehr Passagiere in den Zügen reisen und auch für Kinderwagen und Gepäck sei mehr Platz vorhanden. Dieser Platzzugewinn geht auf Kosten der Fahrradfahrer. Auch in den ICE-3-Zügen wird es keine Fahrradplätze geben. Die Fahrzeit zischen München und Berlin soll rund vier Stunden betragen.

In der Werkshalle hebt Produktionsleiter Wagner gerade im noch leeren Bordrestaurant einen Aktenordner vom Boden auf. „Tz 336“ ist darauf zu lesen, und: „Eingangsdatum 18.4.2017“. In dem Ordner sind alle Arbeiten aufgelistet, die am Zug durchgeführt werden. In das Bordrestaurant werden zum Beispiel 15 neue Küchenelemente eingebaut. Dafür braucht es jede Menge Kabel und mit deren Verlegung ist gerade ein Bahnmitarbeiter beschäftigt. Die Waggons werden mit einem Ordnungsraster überzogen und logistisch in einzelne Bereiche eingeteilt. Damit ist klar, welche Teile etwa in Raster Vier ausgetauscht wurden. So herrscht in der ganzen Montagehalle eine Ordnung, die nicht auf den ersten Blick erkennbar ist: Von der Lagerung der Stahlfedern bis zum Austausch der Radsätze.

Ist dass alles getan, kommt für den modernisierten ICE die Endphase: Dem neu lackierten Zug steht die Abnahme bevor. Dabei ist ein Team von zehn Leuten eineinhalb Tage im Zug unterwegs (mit Plastikfolien um die Schuhe, um den neuen Teppich zu schonen). Die Prüfer arbeiten eine Checkliste ab: Funktioniert das Licht? Schließen die Türen richtig? Arbeiten die neuen Sitzanzeigen korrekt? Wo es hakt, wird ein roter Punkt für die Nachbearbeitung angebracht. Beim Tz 333 liest sich die „Liste offener Arbeiten“ an diesem Tag so: „Doppelwellenbalg: Korrosionsschicht der Alurahmen“; „Die zweite Klasse besitzt noch keine Keder an den Armlehnen“ (ein Keder ist die Randverstärkung eines Tuchs); „Push-Klappe ohne Aushebelsicherung“ (im Sanitärbereich).

Aber irgendwann sind alle Nachbesserungen getan, alle Putzlappen entfernt und der Zug ist frei von roten Punkten. Dann fährt der redesignte ICE-3 wieder ostwärts aus dem Nürnberger Werk und nimmt auf den Schienen Fahrt auf.

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