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Mittwoch, 13. Dezember 2017

Automatisiertes Fahren

Deutschland uneinig Autoland

Von Heike Freimann | 16. März 2017 | Ausgabe 11

Der Gesetzentwurf von Bundesverkehrsminister Dobrindt stößt bei Ländervertretern, Verbraucherschützern, Rechtswissenschaftlern und anderen auf Ablehnung. Sie fordern Nachbesserungen.

BU Autonom
Foto: Volvo

Lesen beim Fahren? Ob das künftig erlaubt ist, klärt der Gesetzentwurf nicht. Im Zweifel soll der Fahrer „unverzüglich wieder die Fahrzeugsteuerung übernehmen“.

Sogar die Landfrauen im bayerischen Pfaffenwinkel sind begeistert. Das jedenfalls wusste Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bei der parlamentarischen Aussprache letzten Freitag in Berlin zu berichten. Dobrindt warb hier für den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG), der Computer ans Steuer bringen soll. Der Minister hat eine Vision: „Es geht uns darum, dass wir den hoch- und vollautomatisierten Systemen die Fahraufgabe übergeben wollen.“ Damit Deutschland das „innovationsfreudigste Straßenverkehrsgesetz“ der Welt erhält, lässt die Bundesregierung im laufenden Gesetzgebungsverfahren nichts anbrennen.

Aus der Wirtschaft kam breite Zustimmung zum Gesetzentwurf, den das Kabinett im Januar 2017 verabschiedete. So heißt es beispielsweise beim Verband der Automobilindustrie, die geplanten Regelungen seien notwendig, „damit die Kunden sich rechtssicher über ihre Sorgfaltspflichten informieren können und die Industrie rechtssicher planen kann“.

Beim Bundesrat, einige wenige Steinwürfe vom Bundestag entfernt, stand der Entwurf letzten Freitag auf der Agenda. Auch hier begrüßt man die Chancen des autonomen Fahrens. Die Stellungnahme der Länderkammer zum Vorstoß der Bundesregierung fällt dennoch vernichtend aus: Der Gesetzentwurf bilde „keine ausreichende Grundlage für die rechtlich sichere wie auch wirtschaftliche Nutzung der Technologie“. Bestehende Risiken würden hier in hohem Maß auf den Fahrzeugführer abgewälzt.

Das Dilemma des Gesetzgebers: Er will das Straßenverkehrsgesetz vorausschauend an eine Technologie anpassen, die heute allenfalls auf Teststrecken erprobt ist. Im Regelverkehr unterwegs sind heute bereits teilautomatisierte Fahrzeuge (Stufe 2), die Lenk- und Bremsfunktionen übernehmen können und dabei vom Fahrer permanent überwacht werden müssen. Hochautomatisierte Fahrzeuge (Stufe 3), die vom Fahrer per definitionem nicht mehr permanent überwacht werden müssen, werden in Deutschland erst auf Autobahnabschnitten und auf einigen wenigen innerstädtischen Strecken getestet. Entsprechende Fahrzeuge sollen laut Herstellern ab 2020 auf den Markt kommen. Vollautomatisierte Fahrzeuge (Stufe 4) können nach der Definition der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) weitgehend autonom bzw. nach der gemeinsamen Definition deutscher Hersteller fahrerlos betrieben werden: BMW hat für 2017 erste Tests mit Fahrfunktionen auf diesem Automatisierungslevel angekündigt.

Entsprechend vage sind aus Sicht der Kritiker die jetzt geplanten gesetzlichen Bestimmungen. Ein internationaler Rechtsrahmen, auf den der Gesetzentwurf Bezug nimmt, besteht zurzeit nicht. Auch die Blackbox, die künftig protokollieren soll, ob Mensch oder Maschine das Steuer führt, gibt es heute noch nicht.

In die Hände des Fahrers will der Gesetzentwurf als neue Sorgfaltspflicht die „bestimmungsgemäße Verwendung“ automatisierter Systeme ab Stufe 3 legen. Er muss sich kundig machen, unter welchen Umständen der Betrieb – beispielsweise nur auf der Autobahn oder nur bei bestimmten Witterungsbedingungen – überhaupt zulässig ist. Um Rechtssicherheit zu schaffen, müsse der Gesetzgeber den Begriff genauer definieren und normieren, wie der Hersteller dem Fahrer als technischem Laien hier klare Vorgaben macht, moniert jetzt der Bundesrat. Eine rechtliche Klarstellung hatte bereits der Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) gefordert. Die Versicherungswirtschaft fürchtet generell eine Überforderung der technischen Laien und sieht stattdessen Hersteller in der Pflicht: Die Technik müsse sicherstellen, dass die automatisierten Systeme nur im bestimmungsgemäßen Betrieb funktionierten.

Bei hochautomatisierten Fahrfunktionen ab Stufe 3 soll es dem Fahrer erlaubt sein, sich zeitweilig vom Geschehen abzuwenden und sich fahrfremden Tätigkeiten zu widmen. Ob der Fahrer dann z. B. E-Mails lesen oder mit dem Smartphone spielen darf, ist nicht geregelt. Der Entwurf schreibt aber vor, dass der Fahrer in der Pflicht bleibt, die Fahrzeugsteuerung „unverzüglich wieder zu übernehmen“, wenn das automatisierte System ihn dazu auffordere oder wenn der Fahrer selbst „erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss“, dass die bestimmungsgemäße Verwendung des Systems in einer nicht näher bestimmten Situation nicht mehr möglich ist.

Auch hier drängt der Bundesrat auf Klärung: Es brauche u. a. Regelbeispiele. Eine Kritik, die bereits der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) angemeldet hatte. Marion Jungbluth, Leiterin Team Mobilität und Reisen beim VZBV, begrüßt jetzt die Empfehlungen der Länderkammer: „Es muss eindeutig geregelt werden, was Fahrer beim hochautomatisierten Fahren machen und lassen dürfen oder sogar müssen“, so Jungbluth. Dass der Gesetzgeber dies prospektiv leisten könnte, beurteilt Eric Hilgendorf allerdings skeptisch. „Eine genaue, sozusagen einzelfallbezogene Umschreibung der Pflichten eines Fahrers ist gar nicht möglich, da der Gesetzgeber niemals alle Umstände des Einzelfalls voraussehen kann“, sagt der Experte für Roboterrecht an der Universität Würzburg. „Letztendlich ist die Festlegung der jeweils konkreten Sorgfaltsplichten Aufgabe der Rechtsprechung anhand von konkreten Rechtsfällen.“

Die Haftungsfrage ist in der schriftlichen Begründung zu Dobrindts Gesetzentwurf deutlich geregelt: Versagt das automatisierte System während des bestimmungsgemäßen Gebrauchs, soll der Fahrzeughalter (im Rahmen der heute bestehenden Gefährdungshaftung) dafür haften. Da künftige Schäden nicht absehbar seien, sollen die Haftungshöchstgrenzen pauschal verdoppelt werden. Beides sieht der Bundesrat in seiner Stellungnahme kritisch. Der Halter werde einseitig ungebührlich hoch belastet.

Beim Bundesrat in der Leipziger Straße plädiert man deshalb dafür, „die Gefährdungshaftung proportional zum Grad der Automatisierung des Fahrsystems auf den Hersteller auszudehnen“. Das sieht Alexander Möller, Geschäftsführer des ADAC, ganz ähnlich: „Das Haftungsrisiko für die Fahrzeughalter wäre entsprechend groß. Überhaupt muss im Rahmen des Gewährleistungsrechts die Frage der Herstellerhaftung verbindlich geklärt werden.“

Die Bundesregierung wird die Stellungnahme des Bundesrats jetzt an das Parlament weiterleiten. Expertin Jungbluth vom VZVB bringt das so auf den Punkt: „Nun ist der Deutsche Bundestag gefragt, den Gesetzentwurf rechtssicher zu machen und automatisiertes Fahren zum Erfolg zu führen.“rb

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