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Freitag, 15. Dezember 2017

Umwelt

„Die Blaue Plakette ist reine Symbolpolitik“

Von Peter Kellerhoff | 4. Mai 2017 | Ausgabe 18

Der Deutsche Städtetag fordert vom Bund, die blaue Plakette für Dieselfahrzeuge mit geringerem Schadstoffausstoß einzuführen. Kritiker halten sie für Augenwischerei.

BU Städtetag
Foto: imago/Christian Ode

Um ein generelles Fahrverbot für Dieselkraftfahrzeuge in Innenstädten zu vermeiden, werden Forderungen nach der blauen Plakette immer lauter.

Stuttgart ist Vorreiter. Nun wollen immer mehr Städte wollen es der Baden-württembergischen Landeshauptstadt gleich tun: ein Innenstadtfahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge an Tagen mit erhöhter Feinstaubbelastung einführen. Der EU-Grenzwert liegt bei 50 mg Feinstaub pro Kubikmeter Luft. Wird dieser Wert an mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten, müssen die Behörden unter Androhung von Strafen durch die EU handeln. 2016 waren es in Stuttgart 63 Überschreitungstage gewesen.

„Wir wollten keine Fahrverbote, kommen aber wegen der Luftbelastung wohl nicht drumherum“, sagt Ulrich Maly, Vizepräsident des Städtetages. Daher fordert der Städtetag die Einführung der blauen Plakette für schadstoffärmere Dieselautos. Sie sei laut Meyer die einzige Möglichkeit, zeitweise nötige Fahrverbote zu handhaben.

„Das ist für mich reine Symbolpolitik“, meint Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. „Wer soll denn die blaue Plakette überhaupt bekommen? Euro-6-Fahrzeuge?“ Wenn dem so sei, stelle das laut Bratzel quasi eine Enteignung derjenigen dar, die sich vor Kurzem noch guten Glaubens ein Euro-5-Fahrzeug gekauft haben. „Wir haben momentan ein dramatisches Politikversagen zu beklagen. Es war und ist eine Kultur des Wegschauens und jetzt haben wir die Situation, keine Lösungen für die anstehenden Probleme präsentieren zu können.“

Die blaue Plakette war bereits im August 2016 auf Eis gelegt worden, weil sich Bundesumwelt- und Bundesverkehrsministerium nicht einigen konnten. Zudem gab und gibt es keine gesetzlichen Vorgaben, welche Fahrzeuge überhaupt in den Genuss einer blauen Plakette kommen. Die Deutsche Umwelthilfe hat zwar Vorschläge zur Berechtigung einer blauen Plakette erstellt, demnach sind dies im Wesentlichen nur Dieselfahrzeuge, die der Abgasnorm Euro 6 entsprechen.

Das Problem jedoch ist: Nicht alle Diesel-Pkw nach Euro 6 erfüllen die notwendigen Stickdioxidwerte. Schlimmer noch: Letzte Woche veröffentlichte das Umweltbundesamt Ergebnisse einer umfangreichen Untersuchung. Sie hatte ergeben, dass Diesel der aktuellen Abgasnorm Euro 6 im Straßenverkehr durchschnittlich 507 mg Stickoxide (NOX)/km ausstoßen. Der erlaubte Grenzwert liegt bei 80 mg. Die Krux an der Sache: Trotz der mehr als achtfachen Überschreitung der Grenzwerte erfüllen die Fahrzeuge die derzeit geltenden gesetzlichen Anforderungen. Seit 1997 werden über den Neuen Europäischen Fahrzyklus – kurz NEFZ – der Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen eines Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Auf dem Rollenprüfstand halten die meisten Fahrzeuge die Grenzwerte ein. So ist der Großteil der Fahrzeuge gesetzeskonform – trotz der niederschmetternden Ergebnisse im Straßentest.

Ab September soll der WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) den NEFZ ablösen. Er soll Fahrsituationen vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt abdecken. Im Gegensatz zum NEFZ ist der WLTP deutlich dynamischer: Er beinhaltet mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge als sein Vorgänger. Neben dem eigentlichen Fahrprofil wurde mit dem WLTP auch die Messprozedur international vereinheitlicht und an die aktuelle Fahrzeugtechnik angepasst. Fragen, bei welcher Temperatur ein Fahrzeug vermessen und mit welchem Reifendruck getestet werden soll, werden berücksichtigt.

Doch es geht nicht nur um Dieselfahrzeuge. Auch Benzinmotoren mit Direkteinspritzung stehen zwar verstärkt am Pranger, gehen aber bei den Diskussionen um Fahrverbote nahezu unter. Die oft hubraumreduzierten und turboaufgeladenen Motoren – wie etwa die TSI-Motoren von VW – verbrauchen zwar weniger als gleichstarke Motoren mit mehr Hubraum und ohne Direkteinspritzung. Bauartbedingt ist die Verbrennung beim Direkteinspritzer jedoch unsauberer. Die Folge: Mehr Feinstaubpartikel. Da Benziner mit Direkteinspritzung zudem in der Regel keine Partikelfilter haben, wie sie bereits seit Jahren bei den meisten Dieselfahrzeugen Standard sind, stoßen sie deutlich mehr Feinstaub aus, als vergleichbare Dieselfahrzeuge. Bei den gefährlichen, weil ultrafeinen – und damit größtenteils lungengängigen – Partikeln ist der Ausstoß rund drei- bis zehnmal höher als bei Dieseln mit Partikelfilter.

Gegenüber den immer weniger produzierten Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung entlassen die Direkteinspritzer sogar zehn bis 40 mal so viele Schadstoffteile. Zu diesem Ergebnis kam bereits vor über drei Jahren eine Untersuchung des TÜV Nord im Auftrag der Umweltschutzorganisation Transport & Environment. Je mehr und besonders je kleiner die Partikel sind, die Menschen einatmen, desto größer ist die Schadenswirkung. Eckard Helmers von der Hochschule Trier brachte es bereits 2013 auf den Punkt: „Im Hinblick auf die toxikologische Wirkung ist es absurd, bestimmten Techniken höhere Emissionen zu erlauben als anderen.“

Mit der vom Deutschen Städtetag geforderten blauen Plakette kämen nur noch Fahrzeuge mit diesem Siegel in die Umweltzone. Doch was ist dieses Siegel wert, wenn Millionen Autos sie nur auf dem Papier erfüllen? Für Autoexperte Bratzel klingt das angesichts der realen Emissionen nicht nur wie hilfloser Aktionismus: „Da hat die Politik eklatant versagt, weil hierzulande fehlende gesetzliche Regelungen dazu führen, dass das gleiche Fahrzeug in den USA mit einer fortschrittlichen Abgasreinigung verkauft wird, und in Europa eben nicht. Das ist doch ein Witz.“

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