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Donnerstag, 14. Dezember 2017

Klimaschutz

Energiewende im Verkehr steht im Stau

Von Tobias Kuhnimhof | 27. Juli 2017 | Ausgabe 30

Weder Verhaltensänderungen noch eine Automatisierung des Individualverkehrs können alternative Antriebe ersetzen, um eine Energiewende im Verkehrssektor zu erreichen.

w - Kuhnimhof BU
Foto: DLR

Tobias Kuhnimhof untersucht beim DLR, wie sich Trends im Verkehrssektor auf Fragen des Klimaschutzes auswirken.

Wenn Deutschland seine Klimaziele im Verkehrssektor in den nächsten Jahrzehnten erreichen will, stehen ihm sehr große Aufgaben bevor. Seit 1990 haben sich die Klimagasemissionen des deutschen Verkehrs nicht verringert: 1990 schlugen 164 Mio. t CO2-Äquivalente zu Buche, 2016 voraussichtlich 166 Mio. t.

Tobias Kuhnimhof

Alternative Antriebe kommen jedoch nicht richtig in Tritt. Gleichzeitig erweckt der öffentliche Diskurs den Eindruck, es sei eine Verkehrswende im Gange, die sich in den nächsten Jahren noch verstärken könnte. Als Hinweise auf diese Veränderungen werden zum Beispiel das starke Wachstum des Carsharing und sich ändernde Mobilitätsmuster junger Menschen gesehen.

Zudem nähren die Fortschritte der Fahrzeugautomatisierung die Hoffnung auf deutliche Veränderungen. Darauf stützen sich Erwartungen, die klimapolitischen Ziele im Verkehrssektor erreichen zu können. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat sich in Studien damit beschäftigt, welche Auswirkungen Verhaltensänderungen und Automatisierung auf die Verkehrswende haben können.

These 1: „Nutzen statt Besitzen“ führt zu weniger Autos.

Anfang 2017 gab es in Deutschland ca. 17 000 Carsharing-Fahrzeuge, etwa sechsmal so viel wie zehn Jahre davor. Diese Entwicklung war in den letzten Jahren vor allem durch das Aufkommen und Wachstum der stationsungebundenen Carsharing-Anbieter getrieben. Dieses beeindruckende Wachstum hat maßgeblich dazu beigetragen, dass von „Shareconomy“, einem Trend zum „Nutzen statt Besitzen“ oder „Teilen statt Besitzen“, gesprochen wird.

Das Wachstum des Carsharing hat in der Öffentlichkeit – und auch in vielen Fachkreisen – über das in Absolutzahlen weitaus größere Wachstum des Privat-Pkw-Besitzes hinweggetäuscht. Seit der Wende wächst der Pkw-Bestand in Deutschland jährlich – und nach wie vor ungebrochen – um etwa 500 000 Pkw. 1997 kamen auf 1000 Einwohner 430 Pkw, Anfang 2017 waren es 530 Pkw. Insgesamt waren Anfang 2017 knapp 46 Mio. Pkw zugelassen, etwa 95 % davon – Dienstwagen eingeschlossen – werden durch Privathaushalte genutzt.

Ein Treiber für diese Entwicklung ist, dass unter älteren Menschen immer noch Generationen, die ein Leben ohne Auto gelebt haben, von solchen ersetzt werden, die automobile Gewohnheiten mit ins Alter nehmen. So steigt der Anteil der Pkw-Besitzer unter Senioren und diese Entwicklung wird voraussichtlich etwa zehn bis 15 Jahre anhalten.

Viel relevanter für das massive Wachstum des Pkw-Bestandes ist mittlerweile allerdings, dass es in immer mehr Haushalten mehrere Pkw gibt. Meist bedeutet das: einen Pkw für jeden Fahrer im Haushalt.

Dies ist in den mittleren Altersklassen besonders ausgeprägt: Ende der 1990er lebte nur etwa ein Drittel der Menschen zwischen 40 und 50 in einem Haushalt, in dem auf jeden Erwachsenen mindestens ein Auto kam. Heute ist es etwa die Hälfte.

Immer weniger Fahrer teilen sich somit innerhalb von Haushalten einen Pkw, immer mehr verfügen über einen eigenen Pkw. Dieses Ergebnis steht in diametralem Gegensatz zu einer vermeintlichen allgemeinen Entwicklung zum „Teilen statt Besitzen“.

These 2: Junge Erwachsene wenden sich vom Pkw ab.

Trotz der allgemeinen Entwicklung zu höherem Pkw-Besitz gibt es Gruppen mit anderen Trends, zum Beispiel junge Erwachsene. Der Anteil derjenigen zwischen 20 und 30, die in einem Haushalt mit Auto leben, hat sich von 1998 bis 2013 von etwa 85 % auf 75 % verringert. Im medialen und teilweise auch im fachöffentlichen Diskurs wird aus diesen Entwicklungen immer wieder eine generelle Abkehr junger Menschen vom Auto abgeleitet, die ihren Grund in neuen Einstellungen gegenüber dem Auto habe.

Diese Interpretation verkennt wichtige Aspekte der Entwicklung. So ist etwa – anders als vielfach behauptet – der Führerscheinbesitz unter jungen Menschen in den letzten Jahren nicht gesunken. Zudem sind sozio-ökonomische Entwicklungen – mehr Studenten, späterer Berufseinstieg, spätere Familiengründung und höhere Urbanität junger Menschen – der Hauptgrund für den gesunkenen Pkw-Besitz.

Der relevanteste Trend bleibt oft unbeachtet: Junge Menschen mit Pkw nutzen verstärkt andere Verkehrsmittel, wie die des Umweltverbundes, sind also vermehrt als Fußgänger, Radfahrer oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. Der Autoanteil an ihrem Verkehrsaufkommen ist von 74 % im Jahr 1998 auf 61 % im Jahr 2013 gesunken.

Wenn sich die Verkehrsmittelnutzung dieser Gruppe zugunsten des Umweltverbundes ändert, so könnten sich hieraus spürbare Verlagerungswirkungen weg vom Kfz-Verkehr ergeben – vor allem dann, wenn dieses Verhalten im späteren Alter beibehalten wird.

These 3: Mit dem Umweltverbund gelingt die Energiewende im Verkehr.

Es stellt sich die Frage, welche Bedeutung die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf den Umweltverbund für die Einsparung von Klimagasen haben kann. Ein Vergleich mit der Schweiz und den Niederlanden kann hier helfen: Die Niederländer haben in Europa den höchsten Fahrradanteil, er ist doppelt so hoch wie in Deutschland. Die Schweizer nutzen anteilsmäßig am meisten den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV), ebenfalls etwa doppelt so viel wie die Deutschen.

Eine DLR-Studie ermittelte die CO2-Einsparungen, die sich im Jahre 2030 ergeben würden, wenn die Deutschen auf Wegen bis 50 km sowohl so viel Fahrrad fahren würden wie die Niederländer als auch so viel ÖPNV nutzen würden wie die Schweizer. Die korrespondierenden Verkehrsmittelanteile wurden vom vorherrschenden Autoanteil in Deutschland abgezogen. Die durch diese Verlagerungen erzielbaren Emissionseinsparungen belaufen sich auf etwa ein Zehntel des CO2-Ausstoßes des Alltagsverkehrs der Deutschen.

Es steht außer Frage, dass eine solche Verlagerung viele positive Wirkungen hätte, von der Gesundheit über die Verkehrssicherheit bis zur Lebensqualität in Städten. Auch die damit verbundenen CO2-Emissionseinsparungen wären ein großer Erfolg. Allerdings wäre damit immer noch nur ein relativ geringer Anteil der Gesamteinsparungsziele für den Verkehrssektor erreicht.

These 4: Automatisierung befördert die Energiewende im Verkehr.

Auch von der Automatisierung werden Mobilitätsverhaltensänderungen erhofft, wobei unterschiedliche Phasen der Entwicklung zu unterscheiden sind. Dabei ist insbesondere entscheidend, ob es Leerfahrten automatisierter Fahrzeuge ohne Insassen geben kann.

Solange in fahrenden Straßenfahrzeugen immer auch Menschen sitzen, dürfte es um eine sukzessive Automatisierung des Privat-Pkw-Bestandes gehen. Es ist nahezu unstrittig, dass in dieser Phase weiterer Straßenverkehr induziert wird. Der Pkw dürfte sich neue Nutzergruppen erschließen, zum Beispiel Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder Jugendliche. Das Autofahren würde attraktiver werden, zum Beispiel, weil die Zeit im Fahrzeug anders genutzt werden kann und Parken einfacher wird.

Wenn sich Fahrzeuge jedoch ohne Insassen bewegen könnten, würde eine Neuorganisation des Straßenverkehrs möglich. Illustrativ ist das Beispiel der Robotaxis, die sich automatisiert zum Nutzer bewegen, diesen zum Ziel bringen und dann selbsttätig zum nächsten Nutzer weiterfahren. Andere Konzepte für derartige denkbare Angebotsformen sind automatisiertes Carsharing oder Ridesharing.

In den letzten Jahren haben verschiedene Studien gezeigt, wie drastisch die Auswirkung einer solchen Neuorganisation des Verkehrs sein könnte. Der Verkehr könnte mit einem Bruchteil des heutigen Fahrzeugbestandes abgewickelt werden, wenn Privat-Pkw zu großen Teilen durch geteilte automatisierte Fahrzeuge ersetzt würden. Das hätte deutliche Folgen, etwa für den Platzbedarf für ruhenden Verkehr.

Bei den meisten Szenarien zu diesem Thema handelt es sich um „Was-wäre-wenn“-Studien ohne Aussage über die Wahrscheinlichkeit, dass sich eine solche Situation einstellt. Mittlerweile gibt es auch realistischere Modellrechnungen, die davon ausgehen, dass autonome geteilte Fahrzeuge zusätzlich zu Privat-Pkw genutzt werden. In diesen Studien erobern Robotaxis einen nennenswerten Marktanteil von etwa 10 %, ersetzen aber das bestehende Angebot und den Privat-Pkw nicht komplett. Die Ergebnisse dieser Studien stimmen darin überein, dass die alternativen Verkehrsmittel in solchen Szenarien Nachfrageeinbußen verzeichnen und die Fahrleistung des motorisierten Straßenverkehrs – inklusive Leerfahrten – steigt. Diese Ergebnisse leuchten ein, denn ein derartiges neues Verkehrssystem setzt sich dort durch, wo es mehr Komfort bringt oder eine günstigere Alternative zu bestehenden Angeboten bietet. Mobilitäts- und damit Fahrleistungssteigerungen sind die logische Folge.

Kurzum: Automatisierung im Straßenverkehr wird vermutlich vorerst keine Änderungen im Verkehrsverhalten auslösen, die zum Erreichen von Emissionseinsparungen beitragen. Stattdessen dürfte die Automatisierung eher zu einem weiteren Treiber von Verkehrsleistung werden.

Fazit: Verstärkte Anstrengung notwendig.

Es ist ein Trugschluss, dass sich die Verkehrsteilnehmer quasi von selbst vom Auto abwenden. Aber diese Entwicklungen werden zum Teil so diskutiert, als hätten viele Verkehrsteilnehmer nur auf sie gewartet, um ihr Privat-Pkw-zentriertes Verkehrsverhalten umzustellen.

Realistisch betrachtet, zeigen die dargestellten Trends, dass in den nächsten Jahren mehr getan werden muss, um die Energiewende im Verkehr umzusetzen. Zum Beispiel muss die Automatisierung konsequent von regulatorischen und planerischen Maßnahmen begleitet werden, um nicht zu unerwünschten Ergebnissen zu führen.

Neue Mobilitätstrends entlasten kaum von der Aufgabe, effizientere und ressourcenschonende Antriebe auf die Straße zu bringen. Es gilt mehr zu tun, um alternativen Antrieben oder neuen Kraftstoffen zum Erfolg zu verhelfen; ohne sie wird die Energiewende im Verkehr nicht gelingen.

Im Energiesektor brachte das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) die Wende. Sehr bald muss in ähnlicher Weise für den Verkehr ein Maßnahmenbündel identifiziert werden, das zum Katalysator für neue Antriebe und Kraftstoffe wird – gewissermaßen ein EEG für den Verkehr. Dazu gehörende Maßnahmen betreffen alle Handlungsebenen, von der Bundespolitik bis hin zur kommunalen Verkehrsplanung. Nur so sind die Klimaziele im Verkehr noch erreichbar

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