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Donnerstag, 21. September 2017, Ausgabe Nr. 38

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Automobil

Ethikkommission wagt sich  in die Welt des automatisierten Fahrens

Von Heike Freimann | 24. November 2016 | Ausgabe 47

Wissenschaftler, Kirchenvertreter, Verbands- und Industrieexperten sollen ethische Leitplanken für Programmierer aufstellen.

S9 Bildnachweis
Foto: panthermedia.net/Rost9

Die Aufgabe sei ehrenvoll, aber auch sehr schwierig, konstatierte Verfassungsrechtler Udo Di Fabio bei der Auftaktsitzung in Berlin. „Wir denken über einen Regelungsbedarf nach, ohne dass ein Teil der Technik überhaupt schon marktfähig wäre.“ Der ehemalige Richter am Bundesverfassungsgericht und frisch gekürte Vorsitzende der neuen Ethikkommission für automatisiertes Fahren will die Arbeit der 14-köpfigen Expertenrunde deshalb auf die nahe Zukunft fokussieren: „Was erwartet uns in den nächsten fünf bis zehn Jahren?“ Nach dem Startschuss Ende September hat die Kommission im November die Arbeit aufgenommen. Die Mitstreiter: drei Juristen, drei Philosophen, drei Verbandsvertreter, zwei Fahrzeughersteller, ein Kirchenvertreter und ein Informatiker. Oder so: 13 Männer und eine Frau, darunter viele aus Bayern.

Die Mitglieder des Ethikrates

Schon bis Sommer 2017 soll das Gremium dem Bundesverkehrsminister erste Ergebnisse vorlegen. Er gehe davon aus, „dass daraus auch gesetzgeberische Maßnahmen entstehen“, konstatierte Alexander Dobrindt. Er hat die geplante Markteinführung von ersten hochautomatisierten Fahrzeugen ab ca. 2020 im Blick. Sein Ministerium arbeitet bereits unter Hochdruck an einem neuen Rechtsrahmen, der automatisierte Systeme dem menschlichen Fahrer gleichstellt. Die Verantwortung wird auch dann beim Menschen bleiben. Er muss nach Aufforderung durch das System das Steuer wieder übernehmen. Die Kommission soll jetzt klären: „Was darf ein hochautomatisiertes System und was darf es auch gerade nicht?“ Dobrindts erklärtes Ziel: „Wir wollen Leitplanken für die Programmierer aufstellen.“

Einige Eckpfeiler der ethischen Debatte hat der Kommissionsvorsitzende in Berlin umrissen: der Umgang mit künstlicher Intelligenz und mit vernetzten Daten. Das neue Austarieren von gesellschaftlichen Sicherheitsbedürfnissen und individueller Freiheit. „Hier entsteht die Chance, Personenschäden erheblich zu senken“, so Di Fabio. „Um dieser Chance willen werden wir aber nicht das allgemeine Persönlichkeitsrecht der Menschen aufs Spiel setzen.“ Der Verkehr habe „als Massenphänomen“ eine hohe Bedeutung im Lebensalltag der Gesellschaft. Eine zunehmend automatisierte Welt müsse so ausgestaltet werden, dass der Mensch das Zentrum der Rechtsordnung und der Lebensverhältnisse bleibe.

Mitstreiter in der Kommission ist der Physiker und Philosoph Armin Grunwald. Auch für den Leiter des Büros für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB) steht außer Frage: „Es ist ein ethischer Imperativ, Verkehrstote zu vermeiden.“ Dazu können Maschinen am Steuer künftig beitragen: „Die Technik hat hier durch Sensoren und schnelle Datenverarbeitungskapazität durchaus Möglichkeiten, besser zu werden als der Mensch.“ Dass autonome Fahrzeuge aus dem Stand eine unfallfreie Welt produzieren, erwartet der Professor für Technikphilosophie am Karlsruher Institut für Technologie nicht. „Wenn autonome Fahrzeuge bei der Unfallvermeidung generell besser sind als menschliche Autofahrer und in Dilemmasituationen zumindest nicht schlechter, würde mir das für die erste Einführung reichen.“ Der 55-Jährige plädiert für eine langsame Einführung der neuen Technologie und eine flankierende Ethik der nächsten Schritte. „So haben wir auch die Einführung der Stammzellenforschung hinbekommen.“ Aus Grunwalds Sicht ist die Kommission jetzt erst mal in der Pflicht, eine Überblicksarbeit zu leisten und die ethischen Probleme wie in einer Art Landkarte genauer zu strukturieren. Damit könne man dann Relevanzen, Prioritäten und eine zeitliche Reihenfolge festlegen.

Dilemmasituationen – also beispielsweise die Frage, ob das Auto die Großmutter oder das Kind überfahren soll (s. VDI nachrichten Nr. 15/16) – dürften danach erst dann im Zentrum stehen, wenn hochautonome Fahrzeuge die volle Fahrverantwortung übernehmen. Bis dahin müsse vor allem die kontinentaleuropäisch geprägte ethische Forschung noch einiges leisten. In ihrer Tradition darf es hier keine Aufrechnung von Menschenleben geben. Vor diesem Hintergrund kippte das Bundesverfassungsgericht 2006 den § 14 Abs. 3 des Luftsicherheitsgesetzes: Eine Passagiermaschine darf bei Terrorgefahr nicht abgeschossen werden, um einen Anschlag mit mutmaßlich weit höheren Opferzahlen zu verhindern. „Dilemmasituationen kann man ohne solche Abwägungen aber nicht lösen“, sagt Grunwald.

Aber lassen sich ethische Entscheidungen überhaupt in ein technisches System integrieren? Experten sprechen hier von einer „implementierbaren Ethik“. Ilja Radusch ist jedenfalls zuversichtlich. Heute sei es dank Software und Sensorik schon möglich, Fahrzeuge und Häuser zu klassifizieren und „mit hinreichender Genauigkeit“ Personen und Radfahrer zu erkennen, weiß der Experte für autonomes Fahren vom Fraunhofer Fokus. „Volvo, Mercedes und andere weichen dementsprechend schon heute automatisiert Fußgängern aus.“ Die Herausforderung bei der Entwicklung von automatisierten und autonomen Sicherheitsfunktionen sieht der Forscher vor allem darin, „alle relevanten Situationen zu erfassen und zu bewerten“. Klassische Crashtests reichten dazu nicht mehr aus. „Hier muss mit der virtuellen Erprobung ein völlig neuer Weg beschritten werden“, so Radusch.

Vor einem „zu rosigen Blick“ auf die Technik warnt indessen Hermann Winner. „Wir wissen heute längst noch nicht, ob die Maschinen besser Auto fahren werden als die Menschen“, sagt der Leiter des Fachgebiets Fahrzeugtechnik an der TU Darmstadt. Der Experte für die Fahrzeugautomatisierung und Fahrerassistenzsysteme ist überzeugt: Perfektion werde es auch beim automatisierten Fahren nicht geben. „Algorithmen müssen auf der Basis von Wahrscheinlichkeiten operieren, sie agieren in einem unscharfen Bereich.“ Winner glaubt aber auch: „Wir müssen jetzt Erfahrungen sammeln, um die makroskopischen Auswirkungen von Algorithmen im Verkehr besser zu verstehen.“ So werde man schrittweise zu immer sichereren Fahrzeugen kommen.

Die Kommission hat jetzt ein paar Monate Zeit, auf die drängendsten Fragen des automatisierten Fahrens erste Antworten zu finden. Unterdessen schreitet die Automatisierung auch in anderen Bereichen schnell voran. Bei Industrie 4.0. Beim Internet der Dinge. Für den Fraunhofer-Forscher Radusch steht fest: „Wir brauchen im politischen und gesellschaftlichen Diskurs agilere Prozesse, um uns diesen Themen anzunähern.“ Die interdisziplinäre Ethikkommission könne dazu eine erste Vorlage entwickeln, erhofft sich Radusch. „Wir haben jetzt am Kristallisationspunkt automatisiertes Fahren die Chance, das einmal durchzuspielen.“

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