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Mittwoch, 13. Dezember 2017

Polen

Mit dem Schraubenzieher in die Zukunft

Von Bernd Müller | 20. April 2017 | Ausgabe 16

Das diesjährige Partnerland der Hannover Messe ist mit seinen Niedriglöhnen immer noch die verlängerte Werkbank Europas. Doch manche Branchen setzen zum Überholvorgang an.

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Foto: Hannover Messe/Ralf Baumgarten

Zugpferd: Eine Metro von Newag bei der Endkontrolle. Der polnische Vorzeigebetrieb ist europaweit erfolgreich, die Großen der Branche – etwa Siemens – lassen hier fertigen.

Autsch! Keine gute Idee, sich mit fast 2 m Körperlänge in einen nur 1,5 m niedrigen Tunnel zu begeben, selbst wenn man einen Schutzhelm trägt. Besonders wenn die Decke aus einem zig Tonnen schweren Metrotriebwagen besteht und jede Menge scharfkantige Metallteile nach unten ragen.

Wie die Prüfer beim TÜV kriechen wir unter den Zug bis zu unserem Ziel: eine Kupplung zwischen dem Triebwagen und dem zweiten Waggon. Hier sitzt ein massiver schwarzer Stecker, der dicke Kabel verbindet und Signale und Energie für Bremsen, Türen sowie sonstige elektrische Einrichtungen von einem Waggon zum nächsten übermittelt.

Auf dem Stecker lässt sich dank der Lichtfunzeln mehrerer Smartphones gut lesen: Weidmüller. Der Name eines deutschen Unternehmens – und das mitten in Polen, wo man eigentlich zungenbrecherische Firmennamen mit sehr vielen Konsonanten erwarten würde.

Das Interesse an Polen als Wirtschaftsstandort ist in diesen Tagen besonders hoch. Der Nachbarstaat ist 2017 das Partnerland der Hannover Messe. Überall im Nachbarland trifft man alte Bekannte wie Siemens, Festo, Lenze und eben Weidmüller. Der Betrieb in Nowy Sacz ist ein typisches Beispiel für deutsch-polnische Interessenverflechtung.

Newag heißt das riesige Unternehmen, wo Zugwaggons für ganz Europa gebaut werden. Obwohl schon 1876 gegründet, ist Newag vielen Deutschen kein Begriff. Dabei gewinnt das Vorzeigeunternehmen immer mehr Marktanteile in Europa. Die neue Metro in Warschau wurde hier ab 2013 gebaut, wobei mit ihr eher der Name Siemens verbunden wird. Von dort kommen aber nur die Rohkarosserien und die Fahrgestelle, der komplette Innenausbau erfolgt bei Newag – weitgehend in Handarbeit.

Foto: Hannover Messe/Ralf Baumgarten

Feinschliff: In der Bahnindustrie – wie in vielen anderen Industriebranchen in Polen – dominiert noch Handarbeit.

„Bitte hier keine Fotos!“, sagt die Dame vom Marketing freundlich, aber bestimmt beim Betreten der Halle, in der Arbeiter mit Handschleifgeräten das Karosserieblech glätten. Handarbeit ist den Gastgebern offenbar peinlich, dabei sieht es in Bahnfabriken Westeuropas nicht anders aus. Die Story in diesen Tagen ist immer ähnlich: Man sieht picobello gepflegte Betriebe hauptsächlich von deutschen Firmen, die genauso auf der Schwäbischen Alb oder im Westfälischen stehen könnten. Qualität, Produktivität: alles top.

Und doch bleiben Fragen. Warum beispielsweise hat man noch nie von einem polnischen Konzern vom Kaliber Siemens oder Daimler gehört? Tadeusz Koscinski, Vizeminister des Ministeriums für wirtschaftliche Entwicklung, richtet seinen bulligen Körper auf und nimmt die Zuhörer ins Visier – dann feuert er seine Argumente los. Weil die polnische Industrie fast ausschließlich aus kleinen und mittelständischen Betrieben bestehe. Dann doziert er über 50 Jahre Misswirtschaft, niedrige Lohnkosten und den Wunsch, mehr für Start-ups zu tun, die es leider in Polen nicht so häufig gebe.

Sein Kollege Tomasz Pisula, Präsident der polnischen Agentur für Investitionen und Handel, nickt beifällig. Das Ministerium hat hochrangige Beamte aufgeboten, um ein vorteilhaftes Bild des Standorts zu vermitteln. Dabei ist man erstaunlich offen. Der Aufschwung und Erfolg – immerhin hat sich das Bruttoinlandsprodukt seit der Wende 1989 auf rund 420 Mrd. € verdoppelt – seien den niedrigen Lohnkosten zu verdanken. Der Lohnunterschied betrage weniger als die Hälfte dessen, was ein Arbeiter in Deutschland verdiene. Damit ist Polen für Deutschland das, was man als verlängerte Werkbank bezeichnet.

Das Gespräch kommt dann auf das Thema, das die ganze Zeit in der Luft hing, nämlich auf die Frage nach den schwierigen politischen Beziehungen zwischen Polen und anderen EU-Ländern, nach dem politischen Rechtsruck und einigen nach demokratischen Maßstäben zweifelhaften politischen Entscheidungen der regierenden PiS-Partei.

Foto: Hannover Messe/Ralf Baumgarten

Kontaktfreudig: Polnische Firmen lieben deutsche Produkte – zum Beispiel Stecker made in Germany, wie hier bei Newag.

Auf die Industriepolitik habe das keinen Einfluss, beschwichtigt Tadeusz Koscinski. Die Frage hat er offensichtlich erwartet und die Antwort gut vorbereitet. Nun beeilt sich der Vizeminister, die ambitionierte Wirtschaftsstrategie vorzustellen, die die Regierung gerade erarbeitet hat und bald umsetzen will. Von fünf Säulen ist darin die Rede: Reindustrialisierung, Innovation, Kapital zur Verfügung stellen, Export ankurbeln und faires Wachstum, das nicht nur den bereits gut entwickelten Ballungsräumen im Westen und Süden zugutekommen soll, sondern auch den nach wie vor unterentwickelten Regionen im Osten. Alles gute Ansätze, die vermutlich jeder sofort unterschreiben würde, aber ob das reichen wird, um vom Billiglohnland zum Innovationsführer Europas aufzusteigen?

Obwohl: In manchen Ecken Polens gibt es schon Unternehmen, die mehr sein wollen als die verlängerte Werkbank. Beispiel Medcom. Der kleine, aber feine Betrieb vor den Toren Warschaus würde jedem deutschen Wettbewerber zur Ehre gereichen. Medcom hat nichts mit Medizintechnik zu tun, hier wird Leistungselektronik für die Bahnindustrie produziert.

Spätestens nun wird klar: Verkehrstechnik könnte eine der Zukunftsindustrien Polens sein, viele Betriebe bauen Zulieferteile für Lokomotiven, U-Bahnen oder Busse, die dann in Betrieben wie Medcom zu fertigen Elektrosystemen kombiniert und bei Firmen wie Newag in die Züge gebaut werden. Eine Strategie steckt dahinter nicht, eher ist die Stärke in der Verkehrstechnik ein Überbleibsel aus der Zeit, als der eiserne Vorhang noch geschlossen war und Polen Länder im Osten mit rustikaler Bahntechnik versorgte.

Medcom hat von diesen Zeiten nichts mitbekommen, es wurde erst 1988 in den Zeiten der politischen Wende gegründet, es schleppt somit keine technologischen Altlasten mit sich herum. Im Gegenteil: Pawel Chodun deutet links und rechts des gelb markierten Gehwegs in schrankgroße Blechkästen, die mit Elektrik und Elektronik vollgestopft sind und von bestens ausgebildeten, aber mit 800 € bis 1500 € Monatslohn sparsam bezahlten Technikern bestückt werden. Die Kästen sitzen später unter den Böden und auf den Dächern von Straßen- und U-Bahnen und wandeln Strom aus der Oberleitung in Spannungen zur Versorgung der Zugelektrik um.

 Alle paar Meter hält der Finanzvorstand von Medcom an und weiß von einer Innovation zu berichten. Wie von dieser: Chodun öffnet einen der gewichtigen Kästen und deutet auf Zylinder, die wie Getränkedosen aussehen. Das sind Kondensatoren. Sie speichern die Energie, die beim Bremsen frei wird, und speisen sie beim Beschleunigen wieder zurück. 1 kWh bunkern die Kondensatoren, das reicht für 5 s Beschleunigung einer Straßenbahn.

Choduns ganzer Stolz ist ein neuer Umrichter mit Siliziumcarbidtransistoren, die halb so viele Energieverluste produzieren wie die alten Transistoren aus Silizium und deshalb keine Ventilatoren zur Kühlung brauchen. Der Fortschritt ist in der Werkhalle von Medcom zum Greifen: Links vom Gehweg der alte Umrichter, 400 kg schwer, rechts der neue, nur 95 kg schwer.

Foto: Medcom

Ladepause: Ein Bus des polnischen Herstellers Solaris mit Medcom-Elektrik unterwegs in Hamburg. Getankt wird über einen Stromabnehmer.

Bestückt wird von Hand in wochenlanger Arbeit. Automatisierung? Das sei bei Medcom kein Thema, versichert Chodun. „Die maximale Automatisierung ist bei uns der Schraubenzieher.“ Erst jetzt fällt die für eine Produktionshalle unübliche Stille auf. Keine blasenden Druckluftventile, keine kreischenden Elektroschrauber oder der Takt automatisierter Greifer an einem Fließband. Qualität, Effizienz und Handarbeit sind also auch in Zeiten von Industrie 4.0 keine Gegensätze.

Mit diesem Know-how-Mix könnten Medcom – und der Raum Warschau – Keimzelle für einen europäischen Umbruch im öffentlichen Nahverkehr sein. Medcom hat gerade einen Auftrag zum Bau der Elektrik von 60 Elektrobussen erhalten, auch die Ladestationen soll der Betrieb errichten.

Ein paar Kilometer weiter in einem Wohngebiet nahe der Warschauer Innenstadt wird an einer ähnlichen Vision gefeilt. Mit konsonantenreich gefärbtem Englisch vertont Marek Pol eine Powerpoint-Präsentation, in der viele Traktoren und noch mehr Busse zu sehen sind. Dazu eine futuristisch anmutende Ladestation für Elektrobusse, bei der sich die Kontakte auf das Dach des Busses senken.

Ursus ist drittgrößter Hersteller von Bussen in Europa, Pol Vorsitzender des Aufsichtsrats. Die Ziele sind ambitioniert. In drei Jahren wolle man außerhalb Polens verkaufen, bis 2019 strebe man einen Marktanteil von 50 % an. Noch sei der Hauptmarkt für Elektrobusse im Inland, doch rechne man mit einer starken Nachfrage aus Deutschland, den Niederlanden und anderen europäischen Ländern.

Und warum ist Polen in der Busindustrie und insbesondere mit Elektrobussen so erfolgreich? Marek Pol räuspert sich, und da ist sie wieder, die oft gehörte und immer noch ernüchternde Antwort: „Weil die Arbeitskosten so niedrig sind.“rb

INTERVIEW ZUM THEMA

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„Polnische Ingenieure gehen ins Ausland“

Mariusz Olszewski von der Universität Warschau glaubt an die enge Bindung an Europa.

 

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