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Dienstag, 12. Dezember 2017

Automobil

Mobil – nur anders

Von Wolfgang Schmitz | 9. März 2017 | Ausgabe 10

Die Gesellschaft steht vor einer Mobilitätswende. Der Arbeitsmarkt der Zukunft ist diffus. Es wird Gewinner und Verlierer geben. Aber wer?

Auto BU
Foto: panthermedia.net/aha_x

Die Mobilität von morgen ist vernetzt. So viel steht fest. Welche Player davon profitieren und was das für den Arbeitsmarkt bedeutet, ist hingegen offen.

Ein Leben ohne Auto. Ein Arbeitsmarkt ohne die knapp 500 000 Beschäftigten in der Automobilindustrie. Das ist kaum bis gar nicht denkbar. Und doch mehren sich die Stimmen, die nicht an ein Weiter-so glauben. Und sogar davor warnen. Allein mit dem drohenden Abbau von 100 000 Arbeitsplätzen durch den Umstieg vom Verbrennungs- auf den Elektromotor sei der personelle Wandel nicht vollzogen. Die Digitalisierung, der schwindende Wunsch der Jugend nach einem eigenen Auto und das steigende Umweltbewusstsein täten ihr Übriges. Was zunächst nach Gefahr riecht, könnte die Chance zur Mobilitätswende sein.

Studie: Stellenabbau kaum vermeidbar

„Dass die Zahl der Autos pro Haushalt steigt, ist keine zeitgemäße und intelligente Form der Mobilität mehr“, meint Andreas Knie, Leiter von Innoz – Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel. Die Ballungsräume stießen an ihre Grenzen. „Es ist mehr als bedenklich, wenn ein Auto 94,8 % der verfügbaren Zeit herumsteht.“ Es gebe viele Alternativen, darunter das Carsharing, unterstützt von digitalen Kommunikationstechnologien. „In Berlin könnte man auf diese Weise von 1,2 Mio. Autos auf ungefähr 350 000 herunterkommen“, glaubt Knie. Weniger Autos gingen mit neuen Dienstleistungen einher. Andreas Knie: „Das kann den entstandenen Arbeitsplatzverlust kompensieren.“ Neue Technologien bedeuteten neue Ausbildungswege und Berufsbilder.

Knies Prognose wird von McKinsey gestützt. Bis 2030 könnten in Berlin bis zu 14 000 Arbeitsplätze durch neue urbane Mobilität entstehen, ist das Ergebnis einer aktuellen Studie. Dort heißt es, Kunden erwarteten, dass Anbieter und Städte die verschiedenen Verkehrsträger künftig intelligent miteinander verknüpften. Beim Carsharing sei Berlin mit 2900 Fahrzeugen bereits führend, noch vor London (2200). Trends wie autonomes Fahren, E-Mobilität, App-basierte Mobilitätsangebote und Connectivity veränderten auch den Arbeitsmarkt in einer Großstadt grundlegend.

Den technologischen Möglichkeiten stünden verkrustete Wertvorstellungen gegenüber, befürchtet Knie. „Die Gesellschaft ist nicht bereit, sich auf den Wandel einzulassen. Die Deutschen haben ein Verhältnis zum Auto wie zu Zahnpasta und Fernseher: Es gehört in jeden Haushalt!“ Erschwerend käme die geringe Innovationsbereitschaft hinzu. „Die Wissenschaft, deren ureigener Auftrag es ist, Neues zu entwickeln, vernachlässigt gerade in Deutschland dieses Kerngeschäft. Die Reputations- und Innovationskultur ist viel zu stark auf bestehende Produkte konzentriert.“

Der Verbrennungsmotor werde auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten gebraucht. Deshalb glaubt Eckehart Rotter vom Verband der Automobilindustrie (VDA) nicht an den radikalen Wandel. „Der Technologie-Mix im Zuge von Vernetzung, Brennstoffzelle, E-Fuels, Elektromotor und Verbrennungsmotor wird vielseitige Motorenentwickler und IT-Experten benötigen. Dazu kommt die Aufgabe, möglichst klimafreundliche Autos herzustellen.“ Verabschieden müsste man sich allerdings von der Vorstellung, der deutsche Pkw-Markt sei die Referenzgröße: „Der Weltmarkt ist entscheidend.“ Das Privatauto habe allein deshalb Zukunft, weil der Wunsch nach individueller Mobilität unverändert bestehe. Deshalb werde die Zahl der weltweit neu zugelassenen Autos von heute 85 Mio. bis 2025 um etwa 10 Mio. anwachsen – großteils weiterhin mit Verbrennungsmotor.

Das Auto werde so schnell nicht aussterben, bestätigt Sebastian Buggert vom Marktforschungsspezialisten Rheingold: „Es steht immer noch für Ich-Mobilität und verkörpert gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln ein Stück Freiheit.“ Dabei schlügen in der Brust des Bundesbürgers zwei Seelen: „Am Auto wird das Verhältnis von egoistischer Motivation und gesellschaftlicher Verantwortung verhandelt.“ Einerseits seien sich die Menschen – und die Autoindustrie – bewusst, wie dringlich das Thema Nachhaltigkeit sei, andererseits wollten sich Autobesitzer die kleine, persönliche Sphäre nicht nehmen lassen.

Das ändere aber nichts daran, dass der Traum vom eigenen Auto langsam aber stetig dem Traum von höchstmöglicher Vernetzung weiche. Früher, so Buggert, sei das Auto vorrangiges „Potenzsymbol“ gewesen. PS und Höchstgeschwindigkeit bedeuteten Stärke. Jetzt habe ihm das Smartphone den Rang abgelaufen, vor allem bei jüngeren Zielgruppen. „Für junge Menschen ist das Auto weniger ein Statussymbol als vielmehr auch eine Belastung. Es erzeugt Unsicherheit, es bedeutet finanzielle Risiken, man muss es pflegen und versichern.“

Der Kulturwandel ist für Helmut Holzapfel, Leiter des Kasseler Zentrums für Mobilitätskultur, zum Greifen nahe Als Professor am Institut für Verkehrswesen der Universität Kassel beobachtete er in den vergangenen Jahren eine auffällige Verhaltensänderung bei seinen Studenten. 1992 fuhren von 300 Studierenden 30 % bis 40 % mit dem Auto zur Hochschule, jeder hatte einen Führerschein. 2015 waren 20 % bis 30 % ohne Führerschein, nur 5 % kamen mit dem Auto.

Holzapfels Tipp: „Die Autoindustrie sollte sich über solche Trends Gedanken machen. In den großen Automobilunternehmen könnte sich eine drei- bis vierstellige Anzahl an Fachleuten, die zurzeit noch im Bereich Motorentwicklung arbeiten, über die Mobilität der Zukunft Gedanken machen.“ Insbesondere bei Daimler und BMW käme entsprechend Leben in Büros und Hallen, VW trotte noch hinterher. Wer die Entwicklung verschlafe, den bestrafe die wachsende Konkurrenz. Schließlich warteten zahlreiche Fragen auf ihre Beantwortung: Wer ist künftig vor allem für Innovationen zuständig? Wird die Automobilindustrie weiter tonangebend sein oder wird sie von anderen gefressen und zum Dienstleister? Werden die Elektrizitätskonzerne oder Energieunternehmen die großen Innovatoren sein?

Fragen, die auch Siegfried Behrendt, Forschungsleiter Technologie und Innovation am Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung (IZT), beschäftigen. Neben den etablierten Autoherstellern und Zulieferern kämen neue Akteure ins Spiel. „So ist Tesla massiv in den Markt für elektrisch angetriebene Fahrzeuge eingestiegen, Software-giganten wie Google und Apple steigen verstärkt in den Markt ein, um sich die Datenhoheit zu sichern. Die Vernetzung ist das zentrale Geschäftsmodell, in dem womöglich eher die Wertschöpfung liegen wird als in der Produktion.“ Start-ups und eine Vielzahl kleiner Unternehmen witterten ihre Chance.

Der Strukturwandel in der Automobilindustrie sollte vor dem Hintergrund wachsender Konkurrenz, vor allem aus den USA und Fernost, so früh wie möglich vollzogen werden. Die großen deutschen Automobilunternehmen hätten die Dringlichkeit erkannt. Behrendt: „Ob sie sich aber rechtzeitig bewegen, ist eine andere Frage. Bei Batterieentwicklung und Produktionsmitteln hinken deutsche Unternehmen bereits hinterher.“ Entsprechend schwierig seien Prognosen für die Arbeitsmarktentwicklung. Der Druck sei groß. Traurig nur, dass Skandale nötig gewesen seien, um VW zum Umdenken zu bewegen, sodass man Forschungsmittel umschichtete. „Ob Deutschland erfolgreich aus diesem Wettbewerb hervorgeht oder im Wettbewerb zurückfällt, ist aus heutiger Sicht völlig offen.“

Die Unsicherheit bei den Arbeitnehmern sei groß, weil es keine verlässlichen Prognosen zu Technik und Beschäftigung gebe, weiß IG-Metall-Planungschef Frank Iwer. Das erschwere auch das Verhältnis von Zulieferern zu Herstellern. „Bisher konnten sich alle Beteiligten darauf verlassen, dass Stückzahlen aus Rahmenverträgen termingerecht eintreffen. Wenn 2019 das Elektroauto EQ von Daimler in Serie geht, wissen weder Konzern noch Zulieferer, wie viel Fahrzeuge gekauft und in welchem Umfang Teile bei den Zulieferern abgerufen werden.“

Auch die IG Metall geht von einer Abnahme der Beschäftigtenzahl aus. Mit der Elektromobilität werde es im Gegenzug neue Arbeit geben, die komplex und anspruchsvoll sei. Iwer: „So müssen kilometerlange Kabel im Fahrzeug angebracht, Sensoren vernetzt und Computersysteme aufeinander abgestimmt werden. Es kann sein, dass es in Endmontagewerken unter dem Strich nicht zum Stellenabbau kommt.“ Dass sich die Nachfrage nach Autos nicht schlagartig ändern werde, liege auch an den unzureichenden Angeboten im öffentlichen Nahverkehr. „Von Veränderungen in Verkehrssystemen ist schnell gesprochen, die Umsetzung aber dauert.“

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