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Dienstag, 12. Dezember 2017

Forschung

„Überlappung ist gewollt“

Von Lisa Schneider, Iestyn Hartbrich | 12. Januar 2017 | Ausgabe 01

Rolls-Royce-Manager Paul Stein erklärt, warum sein Unternehmen die komplette Grundlagenforschung ausgliedert.

VDI nachrichten: Herr Stein, Ihr Unternehmen betreibt ein weltweites Netzwerk von Hochschulkooperationen. Wozu?

Foto: Rolls-Royce/Chris Horsley

Paul Stein: „25 % [der Doktorandinnen und Doktoranden im UTC-Netzwerk] werden später unsere Mitarbeiter.“

Paul Stein: Wir haben im Rolls-Royce-Konzern keine eigene Grundlagenforschung. Was wir an Grundlagenforschung benötigen, beziehen wir von unseren University Technology Centers (UTC) – so nennen wir die Kooperationen mit Hochschulen. Insgesamt betreiben wir weltweit 31 dieser Einrichtungen, vier davon in Deutschland: an der TU Dresden, dem KIT, der TU Darmstadt und der TU Cottbus-Senftenberg.

Paul Stein (Rolls-Royce)

Wie funktioniert das konkret?

UTCs funktionieren ein bisschen wie Joint Ventures zwischen Rolls-Royce und den jeweiligen Universitäten. Die Mitarbeiter werden von der Universität eingestellt, das Geld dafür kommt von beiden Seiten.

Was ist besonders an dem Ansatz?

Die meisten unserer Konkurrenten forschen hauptsächlich hinter verschlossenen Türen und lagern nur kleine Forschungsportionen aus. Wir hingegen arbeiten deutlich enger mit den Hochschulen zusammen. So können wir mehr junge Wissenschaftler an unseren Themen und mit unserer Technologie arbeiten lassen. Davon und von der globalen Welt der Wissenschaften, in die die UTCs eingebunden sind, profitieren wir sehr.

Rekrutieren Sie auch in den UTCs?

Momentan arbeiten 450 Doktorandinnen und Doktoranden in unserem weltweiten UTC-Netzwerk. Wir rechnen damit, dass 25 % davon später unsere Mitarbeiter werden und weitere 25 % als Wissenschaftler im Netzwerk verbleiben, um an relevanten Themen für Rolls-Royce zu forschen.

Wieso haben Sie sich für diesen Weg entschieden?

Wir wollen akademische Rivalitäten vermeiden. Wenn Hochschulen die Forschung im Auftrag eines Unternehmens nach Ende der Zusammenarbeit auf eigene Faust weiterführen, kann daraus Konkurrenz erwachsen. Außerdem neigen die Entwickler in Firmen dazu, die universitäre Forschung als „Extra“-Forschung zu betrachten. Jedenfalls nicht als den integralen Teil des Unternehmens, den sie eigentlich darstellt. Und schließlich erhalten wir über Universitäten Zugang zu hervorragender technischer Infrastruktur und zum weltweiten akademischen Netzwerk. Unsere Erfahrung zeigt, dass der Output der UTCs deutlich höher ist als der vergleichbare Output konzerneigener Forschung.

Das Prinzip, das Sie verfolgen, klingt nach Auftragsforschung ...

Die Verbindung ist wie in einem Doppelhaus, das auf der einen Seite von Rolls-Royce bewohnt wird. Wir haben eine gewisse Richtung vor Augen, in die die Forschung gehen soll, aber meistens lassen wir den Forschern in der anderen Doppelhaushälfte ihren akademischen Freiraum, um Forschungsansätze zu erkunden, die im weitesten Sinne mit den Interessen des Unternehmens zusammenhängen.

Wie stellen Sie sicher, dass sich die Forschung an den UTCs nicht überschneidet?

Gar nicht. Es gibt sogar eine gewisse Überlappung und die ist gewollt. Wir legen großen Wert darauf, die UTCs nicht zu übersteuern.

Und wenn sie sich zu weit von Ihrem Kerngeschäft entfernen?

Normalerweise wissen die UTCs sehr genau, welche Bedürfnisse Rolls-Royce hat und sind sehr fokussiert, die für uns wichtigen Fragestellungen zu klären. Ansonsten suchen wir eben das Gespräch. Es ist ein bisschen als ob man die Kinder frei im Garten spielen lässt – aber eben mit Gartenzaun.

Um welche konkreten Forschungsthemen geht es in Deutschland?

Die konkreten Themen richten sich erstens an unserem Deutschlandgeschäft und zweitens an den jeweiligen Stärken der Universitäten aus. In Deutschland sind wir traditionell stark im Bereich Flugzeugtriebwerke. In unseren vier UTCs geht es deshalb unter anderem um Leichtbaumaterialien für Triebwerke und darum, wie sie sich verarbeiten lassen. Mit der TU Dresden zum Beispiel haben wir erforscht, wie sich Faserverbundmaterialien in den stark belasteten Antriebswellen verwenden lassen – obwohl deren Einsatzbereiche stark temperaturbeaufschlagt sind.

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