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Donnerstag, 23. März 2017, Ausgabe Nr. 12

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Management

"Die Bahn-Manager pflegen eine Kultur der Gleichgültigkeit"

Von Wolfgang Schmitz | 16. August 2013 | Ausgabe 33

Die Kritik reicht von Desinteresse am Kunden über fehlerhafte, weil oberflächliche, Personalplanungen bis zu Profitgier. Die Deutsche Bahn schneidet infolge der Diskussion um die Mainzer Zugausfälle bei Personalfachleuten desaströs ab. Mitarbeiterpflege sehe anders aus.

"Die Bahn-Manager pflegen eine Kultur der Gleichgültigkeit"

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG (hier bei der Halbjahrespressekonferenz im Juli) steht im Fokus öffentlicher und wissenschaftlicher Kritik. Das Missmanagement hätte auch der Politik auffallen müssen, beklagen Professoren. Foto: dpa

Die Deutsche Bahn hat ihr Image schwer beschädigt. Jetzt sucht das Unternehmen nach Lösungen, den Personalmangel schnellstmöglich zu beseitigen, um Notstände wie in Mainz künftig zu vermeiden.

Das kann die permanente Kritik an der Bahn nicht eindämmen. Sie kommt aus allen politischen Ecken, auch von der Bundeskanzlerin: "Es geht jetzt erstmal darum, dass ausgebildetes Personal da ist und dass man daran arbeitet, diese Personaldecke so auszustatten, dass auch in Krankheits- und Urlaubsfällen nicht jedes Mal Tausende von Menschen leiden müssen", sagte Angela Merkel in der Sendung "Forum Politik" des TV-Senders Phoenix.

Die Politik hätte durchaus die Mittel gehabt, um das Dilemma zu verhindern, meint Mechthild Schrooten, Professorin für Volkswirtschaftslehre an der Hochschule Bremen: "Aber dann wären eben die Gewinne gefährdet gewesen. Und hier ist die Bahn an politische Vorgaben gebunden. Der Eigentümer – in diesem Fall der Staat – möchte eben eine bestimmte Summe haben. In dieser Hinsicht verhält er sich nicht anders als typische Finanzinvestoren."

Hier läge das Grundproblem. Obwohl die Bahn staatliches Eigentum sei, handele sie wie ein Privatunternehmen, sagt die Wissenschaftlerin: "Theoretisch liegt der Vorteil staatlichen Eigentums darin, dass so besser mittel- und langfristige Ziele im Auge behalten werden können. Verhält sich der Staat als Eigentümer jedoch wie ein Finanzinvestor, geht dieser Vorteil weitgehend verloren. Kurzfristige Optimierungsstrategien führen ins Abseits."

Einiges spreche dafür, die Bahn wieder zu einem attraktiven öffentlichen Dienstleister zu machen, glaubt Mechthild Schrooten. "In einem solchen Modell darf es keine verpflichtende Gewinnabführung geben. Vielmehr müssten zunächst der Investitionsstau beseitigt und die Personaldecke aufgestockt werden."

Auch Christian Scholz, Professor für Personalmanagement an der Universität des Saarlandes, sieht die Politik nicht als Außenstehenden, dem jetzt die Rolle des empörten Zuschauers zustehe: "Natürlich hätte die Politik die Entwicklung kommen sehen müssen, genauso wie jeder Bahnkunde sie gesehen hat, der schon vor Jahren wegen fehlenden Zugführern nicht fahren konnte."

Statt auf den Kunden hätten die Verantwortlichen vor allem auf Gewinne geschaut: "Für Politik und Bahn-Management war die Faszination ,Börsengang‘ zu groß und das Bild eines Zugsystems zu verlockend, das nur aus einigen wenigen ICE-Rennstrecken besteht. Deshalb waren globale Investitionen in Dubai interessanter als eine vernünftige regionale Anbindung."

Das Bahn-Management habe es sich, so Scholz, zu einfach gemacht. Um sich komplizierte Hochrechnungen für den personellen Gesamtbedarf zu ersparen – was Urlaub, Krankheit und Schwangerschaften einschließt – habe man die Mitarbeiterzahl so lange immer weiter heruntergefahren, "bis es wirklich geknallt hat". Scholz: "Man reduziert den Personalbestand sukzessive um die magischen 10 %, die Unternehmensberatungen immer vorschlagen – und irgendwann stehen die Züge."

Um ihren Ruf müsse die Bahn nicht fürchten, sagt der Professor für Personalmanagement, da das Image kaum noch sinken könne. Die Unternehmenskultur der Bahn sei Grundlage des Missmanagements. "Die Zufriedenheit der Kunden spielt überhaupt keine Rolle mehr."

Es nehme "fast schon sadistische" Ausmaße an, wenn Anschlusszüge mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht erreicht würden und wenn die Fahrscheinkontrolle wichtiger sei als die Kundenberatung bei Verspätungen. Scholz: "Diese Kultur erstreckt sich vom Glaspalast in Berlin bis hinunter zum Regionalzug. Die Tatsache, dass es Wortschöpfungen wie ,Fahrzeitverlängerung‘ für ,eingeplante Verspätung‘ gibt, zeigt, dass es in der Führung der Bahn fundamentale Denkfehler gibt. Diese Kultur der Gleichgültigkeit produziert Probleme wie jene in Mainz."

Auch VWL-Professorin Schrooten glaubt, dass die Bahn "längst den Grundgedanken aufgegeben hat, für die öffentliche Daseinsvorsorge zuständig zu sein. Es ist über weite Strecken ein Unternehmen wie jedes anderes auch: profitorientiert".

Den Arbeitnehmervertretern, so Mechthild Schrooten, seien weitgehend die Hände gebunden. "So mächtig sind die Gewerkschaften in Deutschland nicht. Sie können kein Bahnpersonal einstellen. Das muss das Unternehmen schon selbst tun."

Nicht nur zum Schutz der Gesundheit der Mitarbeiter müssten Gewerkschaften aber auf die Grenzen der Belastbarkeit hinweisen. Flächendeckend für eine angemessene Personaldecke zu sorgen, müsste bei einem Unternehmen, das als Produkt "Mobilität" anbietet, selbstverständlich sein. Schrooten: "Alles andere ist ein Spiel mit dem Feuer."

Auf dieses Spiel aber habe sich das Bahnmanagement wie viele andere Privatunternehmen eingelassen. "Grundsätzlich ist die Arbeitsverdichtung – und dazu gehört auch eine auf Kante genähte Personalplanung – heute in vielen Arbeitsbereichen festzustellen", weiß Mechthild Schrooten. Die enge Personalplanung käme an ihre Grenzen, wenn Sondersituationen aufträten. Dann würden Schuldige gesucht. Dabei läge auf der Hand, dass die Profitgier des Managements eine wichtige Triebfeder sei.

Der Trend zu einer "generellen De-Professionalisierung im Personalmanagement" könne sich in vielen Branchen, in Dienstleistungsbereichen, im Finanzsektor, in der Automobilindustrie und im Bildungsbereich noch übel auswirken, ergänzt Christian Scholz: "Und spätestens dann haben wir noch mehr Probleme als die, die wir zurzeit in Mainz bestaunen dürfen."

Dass es Bahnangestellte nicht scharenweise aus dem Urlaub in ihre Dienststellen zurückgetrieben habe, wundert Maria Leenen nicht. "Die Bahn hat zu wenig dafür getan, die Mitarbeiter zu pflegen und ihnen das Gefühl zu geben, dass sie wichtig sind. Jeder Fahrgast hat schon Erfahrungen mit der schlechten Kommunikation der Bahn gemacht. Nach innen ist sie noch schlechter. In einer solchen Situation kommt das wie ein Bumerang zurück, es wirkt wie ein negativer Multiplikator", erläuterte die Chefin der Consultingfirma SCI Verkehr in der ARD-Tagesschau.

Ein Fahrdienstleiter trägt ähnliche Verantwortung wie ein Fluglotse und verfügt über hohes Spezialwissen. Dennoch verdient der Fluglotse erheblich mehr. Das dürfe nicht sein, verlangt Maria Leenen. "Früher war das Prinzip der Bahn, dass sie zwar ein niedriges Gehalt zahlte, aber dafür viele Sonderleistungen erbrachte. Die Sonderleistungen hat sie gestrichen, die schlechte Bezahlung ist geblieben. Wenn die Bahn Leistungsträger gewinnen und behalten möchte, muss sie mehr bezahlen."

Das Bahn-Debakel von Mainz ist nach Ansicht des Leipziger Trendforschers Sven Gábor Jánszky ein Vorgeschmack auf die vom Fachkräftemangel geprägte Arbeitswelt der Zukunft. Unternehmen müssten ihre Fachleute so hegen und pflegen, dass sie sich dem Unternehmen materiell und ideell verbunden fühlten.  WOLFGANG SCHMITZ

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