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Donnerstag, 12. Oktober 2017, Ausgabe Nr. 41

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Mobilität

Schneller als ein Porsche

Von Karoline Martin | 5. August 2016 | Ausgabe 31

Elektroautos hatten schon zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts Konjunktur. Das zeigt eine Ausstellung in der Zinkfabrik Altenberg in Oberhausen.

E-Mobil (2)
Foto: Hochschule Bochum

Windschnittig: Der ThyssenKrupp Power Score Sun Cruiser, konstruiert von Bochumer Studenten, fährt mit Batterie und Solarzellen.

Es müsse hip sein, ein E-Auto zu fahren, wünscht sich Kanzlerin Angela Merkel. Davon ist in Deutschland allerdings nur wenig zu spüren. Ende vergangenen Jahres waren noch nicht einmal 50 000 Elektroautos und Plug-in-Hybride unterwegs, ermittelte die Unternehmensberatung Bain & Company.

Oberleitungs-Lkw

Dass es hierzulande schon früher Anläufe gegeben hat, der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen, zeigt die Ausstellung „Aufgeladen. Elektromobilität zwischen Wunsch und Wirklichkeit“ in Oberhausen.

Allein in Berlin gab es vor dem Ersten Weltkrieg 40 Firmen, die Elektromobile herstellten. Eine davon war die Daimler-Motoren-Gesellschaft, die auf der Basis des Lohner-Porsche-Patents produzierte, einem Radnabenmotor, der jedes Rad einzeln antrieb. Der Kutschenfabrikant Ludwig Lohner hatte Ende der 1890er-Jahre dem Autokonstrukteur Ferdinand Porsche den Auftrag gegeben, einen elektrischen Antrieb für Droschken zu entwickeln. Auf der Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 stellten Lohner und Porsche das Patent vor. Kaum acht Jahre später rückte die Feuerwehr in Berlin-Marienfelde auf einem Mercedes-Electrique aus, der auf diesem Patent beruhte.

Auch Taxiunternehmen, Müllabfuhr, Brotfabriken oder Molkereien setzten auf elektronisch betriebene Fahrzeuge und nicht auf Vehikel mit Verbrennungsmotoren. Diese wurden, so ein Direktor der Hagener Akkumulatorenfabrik, von Kunden abgelehnt, weil der Fahrer, der Brot oder Milch brachte, nicht nach Kraftstoff riechen sollte.

Selbst schwere Lasten wurden in den 1920er-Jahren von Elektroschleppern transportiert. Ein Modell, das noch bis in die 1980er-Jahre in Bremerhaven gefahren wurde, war die mit Akkumulatoren 5540 kg schwere Zugmaschine der Norddeutschen Automobil- und Motoren-Actien-Gesellschaft.

Die zwanziger und dreißiger Jahre waren in Deutschland die Hochzeit der Elektromobilität, vor allem für den gewerblichen Transport. 1938 betrieb die Deutsche Reichspost bereits gut 2600 Elektro-Paketwagen. Vor diesem Hintergrund verliert die jüngste Ankündigung der Post-Tochter DHL, nun mit insgesamt 750 Elektro-Fahrzeugen Pakete in Deutschland und den Niederlanden zuzustellen, an Glanz. DHL hat dazu die Street Scooter GmbH übernommen, ein Unternehmen, das von Achim Kampker und Günther Schuh, Professoren an der RWTH Aachen, gegründet wurde.

Im Individualverkehr dagegen verdrängten die Verbrennungsmotoren ab 1915 Elektrofahrzeuge weitgehend. Lag der Anteil der Elektro-Pkw um 1910 in den USA bei stattlichen 30 %, sank er in den Jahren darauf deutlich. Das „Lady-Car“, wie der Elektro-Pkw auch genannt wurde, weil er leicht zu lenken war, zuverlässig fuhr und ohne Motorenlärm auskam, verlor seine Anhänger. Die Vorzüge des Elektro-Pkw waren, wie im Ausstellungskatalog betont wird, einem Erfolg „eher abträglich, da viele Männer die Beherrschung automobiler Technik als persönliche Herausforderung sahen“. Daran hat sich bis heute vermutlich wenig geändert.

Selbst die schnittigen Modelle, die nach der Ölkrise der 70er-Jahre entwickelt wurden konnten sich nicht durchsetzen. Dabei beeindruckten sie durch optische Raffinesse, wie der Pöhlmann EL. Der Sportwagen, vom Kulmbacher Ingenieur Erich Pöhlmann gemeinsam mit den Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) auf den Markt gebracht, schaffte fast 120 km/h, hatte eine Reichweite von 70 km im Stadtverkehr und gewann 1986 den Grand Prix für Elektrowagen.

Pöhlmann setzte auf eine stromlinienförmige Kunststoffkarosserie und einen zweimotorigen Direktantrieb auf die Hinterachse. Auch punktete das Modell mit hohen Sicherheitsstandards. Dennoch konnte es sich nicht behaupten. Gerade einmal 18 Stück wurden gebaut.

Der Pöhlmann EL war straßentauglich. Experimentelle Fahrzeuge, wie sie in der Ausstellung gezeigt werden, sind das nur bedingt. Das Solarmobil der Hochschule Bochum zum Beispiel hat zwar das Nummernschild BO-EV 11, darf aber nur mit Begleitfahrzeug auf Straßen fahren.

Ob sich die Elektrofahrzeuge durchsetzen werden, stehe und falle mit der Batterietechnik, dem Preis und mit der Schnittigkeit der Elektromobile, erklärt Burkhart Zeppenfeld, Kurator der Oberhausener Ausstellung. Er durfte den Elektro-Mia der Energieversorgung Oberhausen zur Ausstellung fahren und ist begeistert: „An der Ampel lässt ein Elektrofahrzeug in Sachen Beschleunigung jeden Porsche stehen. Aber nur auf den ersten zehn Metern.“

Zwei Varianten der elektrischen Fortbewegung überlebten bis heute: gewerbliche Elektrofahrzeuge in Gebäuden, um Abgase zu vermeiden, sowie Straßenbahnen und Busse, die an Oberleitungen gebunden sind. 1881 wurde in Berlin die von Werner von Siemens entwickelte erste elektrische Straßenbahn in Betrieb genommen, noch ohne Oberleitung. Der Oberleitungsbus, von Siemens 1882 vorgestellt, wird heute noch eingesetzt.

Vom Elektrobus mit Akkumulatoren hat sich die Branche jedoch weitgehend verabschiedet. Die Düsseldorfer Rheinbahn zum Beispiel hatte bis Ende der 80er-Jahre 14 solcher Busse im Einsatz. Der Zwölf-Tonnen-Koloss, der einen fast genauso schweren Akku im Anhänger mit sich führte, war nicht wirtschaftlich. Tests mit Brennstoffzellen, Solarbussen und Hybridtechnik rechnen sich nach Angaben der Rheinbahn ebenfalls nicht. Es sei denn, so Rheinbahn-Sprecher Georg Schumacher, Diesel koste irgendwann einmal 3 € je Liter.  

http://www.industriemuseum.lvr.de

Aufgeladen. Elektromobilität zwischen Wunsch und Wirklichkeit. Bis 27. 11. 16.

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