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Freitag, 25. April 2014, Ausgabe Nr. 17

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Arbeitsmarkt

Technische Vielfalt steigert Ingenieurbedarf

Von Peter Trechow | 22. Februar 2013 | Ausgabe 8

Unbeeindruckt von der massiven Absatzkrise in Südeuropa bleibt die deutsche Automobilindustrie auf Erfolgskurs. Die globale Strategie und die Fokussierung auf die margenträchtige Oberklasse spülen das nötige Geld für technische Weiterentwicklungen in die Kasse. Über 22 Mrd. € hat die Branche zuletzt in Forschung und Entwicklung investiert. Ingenieure bleiben gefragt.

Fast 19 000 Stellen hat die deutsche Automobilindustrie 2012 besetzt. Ihre Stammbelegschaft ist damit auf 748 700 Beschäftigte gewachsen. "Für dieses Jahr erwarten wir eine stabile Beschäftigungslage", sagt Matthias Wissmann, Präsident des Branchenverbandes VDA.

Zur Erinnerung: Im wichtigen westeuropäischen Markt steckt die Branche in einer massiven Absatzkrise. In Frankreich, Spanien, Italien und Griechenland haben die Leute andere Sorgen, als Neuwagen zu kaufen.

Wenn Wissmann erklären soll, warum die deutschen Autokonzerne bisher fast unbeschadet durch die Krise steuern, dann spricht er von "Premium-Strategie" und überlebenswichtiger globaler Orientierung. Der Weltmarkt wächst beständig. In diesem Jahr werden Zuwächse in den USA, in China und anderen Schwellenländern dazu führen, dass die Industrie erstmals über 70 Mio. Neufahrzeuge in einem Jahr absetzen wird.

Die deutschen Hersteller und große Zulieferer haben die Zeichen der Zeit früh erkannt und ihr Geschäft konsequent globalisiert. Sie produzieren, wo sie verkaufen. Und kommen gerade mit ihren margenträchtigen "Premium-Modellen" in den Auslandsmärkten bestens an. "Wir sind außerordentlich gut positioniert", so der VDA-Chef.

Wie zu Wirtschaftswunderzeiten sind bei den Neureichen und aufstrebenden Mittelschichten in den Schwellenländern Status-Symbole gefragt. Und bei Oberklassefahrzeugen haben die deutschen einen Weltmarktanteil von 80 %. Das lässt die Herstellerkassen klingeln.

Die Einnahmen werden dringend benötigt. Denn die Branche weiß, dass ein Weiter-wie-bisher nicht mehr lange funktionieren wird. Megastädte ersticken im Smog, ihre Verkehrsadern verstopfen. Verbliebene Ölreserven sind nur mit hohem Kostenaufwand und Umweltgefahren zu heben.

Es ist nur eine Frage der Zeit, dass sich die Weltgemeinschaft zu strengen Klimaschutzregularien durchringen wird. Das Flottenziel von 95 g/km CO2 für alle ab 2020 in der EU verkauften Neuwagen ist nur der Auftakt. Erste Stimmen fordern angesichts der erwarteten Verdopplung des globalen Fahrzeugbestands und weltweit wachsender Klima-, Umwelt- und Ressourcenprobleme, dass Materialaufwand, Energieverbrauch und Emissionen von Neufahrzeugen um den Faktor 4 sinken sollen.

Ob Faktor 4 oder nicht. Die Richtung ist eindeutig. Die Branche muss ihr Geschäft auf Ressourcenschutz trimmen und ihre Fahrzeuge von Karosserie bis Antrieb neu erfinden. Die Arbeit hat längst begonnen. Auf 22 Mrd. € sind Forschungs- und Entwicklungsausgaben der deutschen Automobilindustrie laut VDA im Jahr 2011 gestiegen. Allein in Elektromobilität investiert sie von 2012 bis 2015 bis zu 12 Mrd. €. Eine langfristige Investition. Noch weiß niemand, wann sie sich auszahlen wird.

Wohl dem, der gut gefüllte (FuE-)Kassen hat. Die deutschen Hersteller halten sich alle Optionen offen. Parallel treiben ihre Ingenieure reine Elektrofahrzeuge, Hybride mit und ohne Steckdosenverbindung, Brennstoffzellenfahrzeuge voran. Auch Erdgasantriebe erleben einen Schub durch die Option, Biogas und methanisierten Wind- und Solarstrom zu nutzen.

Werden erneuerbare Energien über das vorhandene Netz von Erdgastankstellen in den Verkehr finden? Nebenher bleibt der Fokus der Entwickler auf der Effizienzsteigerung herkömmlicher Verbrennungsmotoren: Verzicht auf Hubraum, Turbolader, variable Ventile, neue optimierte Brenn- und Zündverfahren.

Die Antriebsvielfalt treibt den Ingenieurbedarf bei Herstellern, Zulieferern und Dienstleistern gleichermaßen. Ingenieurdienstleister wie Bertrandt, IAV oder EDAG sind aus Entwicklung und Serieneinführung neuer Antriebstechnologien nicht mehr wegzudenken.

Und sie haben alle Hände voll zu tun, die vielen Projekte abzuarbeiten. Weil die Hände kaum reichen, bauen sie weiter Personal auf. Allein die IAV listet derzeit 337 offene Stellen. "Wir arbeiten intensiv an alternativen Antriebskonzepten, aber auch weiter an der Optimierung bei den Verbrennern, die ja durch die gesetzlichen CO2 -Vorgaben und Abgasnormen getrieben ist", so Bernhard Hayn,Teamleiter Recruiting und Hochschulmarketing der IAV.

Weil die Elektrifizierung trotz aller Unkenrufe voranschreitet, sind Elektrotechniker, Batteriespezialisten und Fachleute auf dem Gebiet der Elektromagnetischen Verträglichkeit besonders gefragt und laut Hayn schwer zu finden. Mit mindestens 400 Ingenieurinnen und Ingenieuren will die IAV ihre Belegschaft in diesem Jahr bundesweit aufstocken – sofern die wirtschaftliche Gesamtsituation positiv bleibt.

Sandra Hoffmann, Leiterin Personalmarketing und Recruiting bei Bertrandt, meldet "aktuell 1000 offene Stellen für Ingenieurinnen und Ingenieure entlang der gesamten Prozesskette der Produktentwicklung". Einsteiger und Berufserfahrene sind hier gleichermaßen gefragt. Bei EDAG sind weitere 500 Ingenieurposten zu besetzen.

Neben Antriebstechnologien sind laut Bernhard Hayn Themen wie Telematik, Infotainment und Fahrerassistenzsysteme Treiber für den stetig steigenden Ingenieurbedarf. Hier sind auch Informatiker und Softwareentwickler gefragt.

Hintergrund: Die IT-Vernetzung der Fahrzeuge schreitet voran. Sie sollen künftig untereinander und mit der Infrastruktur kommunizieren, um Fahrrouten und -verhalten zu optimieren, Gefahren galant zu umfahren und die Vision selbst lenkender Fahrzeuge binnen eines Jahrzehnts in Serie zu bringen. Tests mit Kolonnen solcher autonomen Autos und Lastwagen zeigen, dass die Kommunikation bereits so gut funktioniert, dass auch plötzliche Bremsmanöver ohne Auffahrunfälle vonstatten gehen.

In den FuE-Labors arbeiten Ingenieure mit Hochdruck daran, die sensorischen Sinne der Fahrzeuge zu schärfen, die Datenverarbeitung an Bord zu beschleunigen und Kommunikation durch optimierte Protokolle und Schnittstellen zu verflüssigen. Und dann sind da noch die Dauerbrenner Leichtbau, Verkehrssicherheit, die weitere Globalisierung samt Optimierung der globalen Liefer- und Vertriebsketten oder die ewig junge Frage, wie Kunden der Autokauf schmackhaft gemacht werden kann. Das Internet wirft auch in diesem Glied der Prozesskette viele Fragen und Herausforderungen für die Branche auf.

Bei aller strategischen Ungewissheit und technischen Vielfalt gibt es in der Autoindustrie eine Konstante. Der Ingenieurbedarf wächst. Das bestätigen auch die Hersteller. Ob Audi, BMW, Daimler oder VW – alle Hersteller melden auf Nachfrage der VDI nachrichten Bedarf in den Bereichen alternative Antriebe, Leichtbau, Fahrerassistenzsysteme an. Die Türen für fachlich fitte Ingenieure und Informatiker stehen weit offen. PETER TRECHOW

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