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Dienstag, 12. Dezember 2017

Luft- und Raumfahrt

Gemeinsam erobert Europa den Himmel

Von Michael Clormann | 23. Mai 2014 | Ausgabe 21

Kaum eine Branche ist mit der europäischen Einigung so verbunden wie die Luft- und Raumfahrt. Columbus, Ariane, Galileo, Airbus sind die technologischen Vorzeigeprojekte des alten Kontinents. Ohne länderübergreifende Kooperation sind sie undenkbar – auch wenn es in der praktischen Zusammenarbeit immer wieder knirscht.

GIOVE-B Satellit
Foto: ESA/P.Müller

Prestigeobjekt: GIOVE-B ist als Pionier-Satellit für das europäische Navigationssystem Galileo seit 2008 im All. Ab Sommer starten seine Nachfolger.

Wer verstehen will, wie sich die Luft- und Raumfahrt zu einer Milliardenbranche entwickeln konnte, ist bei Matthias Knopp im Deutschen Museum in München gut aufgehoben. Er ist als Leiter der Raumfahrtabteilung Chronist für den gemeinsamen Vorstoß Europas ins All. Die Ausstellungsstücke, die er im obersten Stock des Museumshauptgebäudes präsentieren kann, belegen eine über 50-jährige Erfolgsgeschichte.

Knopp erzählt von einem der ganz besonderen – und großen – Stücke seiner Sammlung: "Europa-Raketen wie diese aus den 1960er-Jahren lieferten wertvolle Erfahrungen für die heute fest etablierte europäische Raumfahrt. Diese ersten Schritte werden zu Unrecht oft als Misserfolg abgetan." Als sich 1968 die erste Trägerrakete, ein mehrstufiges Transportvehikel für Satelliten-Nutzlasten, in den Himmel über einem australischen Testgelände schraubte, war die Zukunft ihrer Gattung noch nicht abzusehen.

Heute zählt ihre Erbin, die europäische Ariane 5, zu den wichtigsten Transportvehikeln für kommerzielle Satellitenstarts weltweit: Die Betreibergesellschaft Arianespace ist mit einem Marktanteil von rund 50 % international die Nummer eins. Wirtschaftlich ist Europas Zugang zum All dennoch nicht. Die Unabhängigkeit von russischen und US-amerikanischen Raketenstarts wird jährlich mit einigen 100 Mio. € aus europäischen Steuertöpfen subventioniert. Wirtschaftlichkeit ist eben nicht das alleinige Kriterium der Raumfahrt – zugleich zählen strategische Interessen. Aus diesem Grund haben sich bis in die Gegenwart insgesamt 20 Staaten in der europäischen Weltraumagentur Esa zusammengeschlossen.

Neben der Trägertechnologie war und ist Europa auch in der bemannten und unbemannten Weltraumforschung eine feste Größe. Knopp präsentiert dazu einen lebensgroßen Prototyp des von der Esa entwickelten Spacelab. Obwohl dieses Exemplar nie im Orbit war, diente es Anfang der 1980er-Jahre zur technischen Erprobung seiner beiden flugtauglichen Schwestermodule.

Der Museumsmann sieht das Weltraumlabor als ersten Schritt der Europäer in die bemannte Raumfahrt. "Das war 1983 quasi die Eintrittskarte in das Shuttle-Programm der Nasa für Ulf Merbold – den ersten Westeuropäer im Weltraum", betont Knopp und fügt hinzu: "Das Spacelab als Forschungskapazität wurde der Nasa von den Europäern angeboten – im Gegenzug wollten die endlich ins All mitgenommen werden."

Vielleicht wird die Technologie des in Europa gebauten Columbus-Moduls der Internationalen Raumstation ISS eines Tages ebenfalls ihren Weg in ein Museum finden. Eine klare Forschungsausrichtung ist seit 2008 auch für diesen europäischen Teil der Station Programm. "Für die Industrie besonders interessant sind dabei werkstoffkundliche Versuche in der Schwerelosigkeit – etwa die Forschung an metallischen Legierungen", erläutert Knopp vor dem Exponat eines weltraumtauglichen Mini-Schmelzofens.

Neben Columbus zählt das Satelliten-Navigationssystem Galileo zu den Leuchttürmen der europäischen Weltraumtechnik. Seine nächsten 22 Satelliten werden von der Bremer Luft- und Raumfahrtgruppe OHB zusammengesetzt. Sie sicherte sich damit ein Auftragsvolumen von immerhin 821 Mio. € aus dem Galileo-Geschäft.

Insgesamt ist die deutsche Luft- und Raumfahrt im gesamtwirtschaftlichen Vergleich ein Zwerg – 2013 haben nach Angaben des Branchenverbands BDLI rund 100 000 Beschäftigte gut 30 Mrd. € umgesetzt. Dabei ist die Innovationskraft hoch: Etwa 15 % des Umsatzes fließen in Forschung und Entwicklung zurück – ein Spitzenplatz im Branchenvergleich. Zu Recht sieht man sich traditionell als technologischer Impulsgeber desMaschinenbau-Sektors.

Europaweit stehen die Zeichen auf Wachstum, besonders in der privatwirtschaftlich organisierten zivilen Luftfahrt boomt das Geschäft: Airbus will 2014 sein pralles Auftragskonto von 686 Mrd. € noch einmal aufstocken – auch mit dem neuen Langstrecken-Modell A350. Keine Selbstverständlichkeit für ein in seinen ersten Jahren politisch hoch umstrittenes, transnationales Unternehmensprojekt.

Nach den jüngsten Umstrukturierungen gehört die Konzerngruppe nun zu fast 75 % privaten Investoren. Deutschland, Frankreich und Spanien halten den Rest. Im vergangenen Jahr fuhr man einen Gewinn von 3,6 Mrd. € ein – ein Großteil davon stammt aus dem Flugzeuggeschäft.

Grundsätzliche Herausforderungen europäischer Industriekooperation bestehen weiter – nicht nur bei Airbus. Das vielleicht prominenteste Beispiel: die in ganz Europa verteilten Produktionsstandorte. Sie sind die Folge der wirtschaftspolitischen Leitlinie des "Geographic Return". Der Grundsatz: Jedes Land hat bei Großprojekten Anspruch auf Industrieaufträge entsprechend seinem Investitionsanteil. Die Folge: Komplexe Abstimmungsprozesse belasten die Wettbewerbsfähigkeit.

Dennoch ist Jan Pie, Generalsekretär des europäischen Branchenverbands ASD, von der kooperativen Strategie grundsätzlich überzeugt: "Geschichte und Erfahrung haben uns gezeigt, dass die beträchtlichen Kosten von Luft- und Raumfahrtprojekten oft nur gemeinsam aufgebracht werden können."

Ganz oben auf der europäischen Agenda steht darum momentan die Zukunft der Träger-Familie Ariane. Frankreich will die völlig neue Rakete Ariane 6 – Deutschland ist skeptisch. Beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) bevorzugt man ein modulares System auf Basis existierender Technologie. Immerhin 4,5 Mrd. € an Entwicklungskosten stehen zur Debatte. "Sollte die Ariane 6 die wirtschaftlichen Ziele verfehlen, ist Deutschland nicht bereit, die Mehrkosten zu tragen", so DLR-Chef Johann-Dietrich Wörner.

Drei Fragen markieren in diesem Fall die Kehrseite der europäischen Erfolgsgeschichte: Was ist gewollt? Wo wird produziert? Wer bezahlt? Die Luft- und Raumfahrt-Sparte bleibt weiter ein Politikum. Kurator Knopp entdeckt in der bewegten Historie aber auch eine andere Konstante: "Immer war die Raumfahrt Vorreiter internationaler Kooperation." MICHAEL CLORMANN

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