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Donnerstag, 23. März 2017, Ausgabe Nr. 12

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Stadtentwicklung

Technik aus Deutschland für die Megastädte

Von Fabian Kurmann | 3. Juli 2015 | Ausgabe 27

Zwei Drittel der Bevölkerung werden 2050 in Städten wohnen. Das stellt Städtebauer und -planer sowie die Betreiber der Infrastruktur vor Herausforderungen. Für die Wirtschaft könnten die Metropolen aber eine Chance sein.

Eine richtige Megacity, also eine Stadt mit über 10 Mio. Einwohnern, gibt es in Deutschland nicht. Und trotzdem könnten Riesenstädte auch für die deutsche Wirtschaft interessant werden. „Produkte und Dienstleistungen, die wir entwickeln, müssen in Zukunft für Megacities tauglich sein“, sagt Arbeitswissenschaftler Hans-Jörg Bullinger. „In Megacities werden unsere Kunden sitzen“, betonte der Senator der Fraunhofer-Gesellschaft auf dem VDI-Expertenforum „Stadt: Denken“ vergangene Woche in Bonn.

Am stärksten wird die Bevölkerung in Asien und Afrika wachsen, besagen Zahlen der Vereinten Nationen. 2050 sollen annähernd 10 Mrd. Menschen auf der Erde leben, zwei Drittel davon in Städten. Schon jetzt stellt die dichte Population Städte und Bewohner vor Probleme. So beschränkt die 23-Mio.-Einwohnermetropole Shanghai Kfz-Neuzulassungen auf 9000 pro Monat. Im Januar wurden diese für durchschnittlich 8800 € pro Fahrzeug versteigert.

Das könne aber nicht die Lösung sein, sagte Bullinger. Für den Verkehr in Megastädten würden Mobilitätssysteme und Fahrzeugtypen mit neuen Ansätzen gebraucht. Forschungs- und Fertigungskonzepte hierfür sollten in Deutschland entwickelt werden. „Hier könnten Eigenschaften von Megastädten im kleineren Maßstab erprobt werden“, meinte er. Die Produkte oder Dienstleistungen würden dann an Megastädte geliefert.

Einen Ansatz dafür stellte Dirk Heinrichs vom Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt in Berlin auf dem Expertenforum vor: intermodale Mobilität. Das heißt, dass Teile des Weges mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden.

Wenn unterwegs zum Stadtkern auf Zug, Bus oder Fahrrad umgestiegen wird, könnte der Kfz-Verkehr in Innenstädten reduziert werden. Riesenstädte wie Shanghai würden davon profitieren. Der Nachteil: „Intermodale Mobilität erfordert einen Umstieg, der Zeit kostet. Auch die Angst, den Anschlusszug zu verpassen, ist ein negativer Faktor“, räumte Heinrichs ein. Kurze Strecken, kurze Reisen oder spontane Fahrten würden daher immer noch mit einem einzigen Verkehrsmittel zurückgelegt oder angetreten.

Neue Angebote wie Carsharing und Mietfahrräder erhöhen die Zahl der Optionen. Durch die zunehmende Verbreitung elektrischer Fahrräder würden heute längere Wege auf zwei Rädern zurückgelegt als früher, so der Experte. Ein verändertes Mobilitätsverhalten fordere auch den Städtebau heraus: „Wir müssen Städte, die autogerecht gebaut wurden, wieder um- oder zurückbauen – und das ist eine Herkulesaufgabe“, erklärt Heinrichs.

Katrin Dziekan, Leiterin des Referats Umwelt und Verkehr im Umweltbundesamt, plädierte dafür, unnötige Wegstrecken von vorneherein zu vermeiden: „Wohnen, Arbeiten und Einkaufsmöglichkeiten sollten dicht beieinander sein, damit sie wenig Verkehr erzeugen.“

Während produzierende Betriebe früher gerne außerhalb von Städten angelegt wurden, weil sie laut waren und die Luft verunreinigten, kehren emissionsärmere Produktionen wieder ins Stadtgebiet zurück. Ein Beispiel dafür stellte Martin Linge-Boom vom Pumpenbauer Wilo vor. In der Stadtregion um Dortmund gestaltet die Firma einen kompletten Campus, auf dem Fertigung, Logistik und Verwaltung gebündelt sind. Mehrstöckige Gebäude sollen den benötigten Platz auf engem Raum schaffen. „Außerdem wird es nur noch für 60 % der Mitarbeiter Parkplätze auf dem Campus geben“, sagte Linge-Boom. Für die Mitarbeiter aus der Region wurde deshalb eine eigene Buslinie zum Werk eingerichtet.

Neben Mobilität wird auch Entsorgung eine Herausforderung für die Städte bleiben, weiß Alexander Gosten, Vizepräsident der Deutschen Gesellschaft für Abfallwirtschaft: „Viele Tonnen Müll haben jedes Jahr staub- und geruchlos zu verschwinden.“

Dabei mahnte er, verschiedene Ansätze für Müllentsorgung offen zu prüfen: „Auch andere Systeme als die Mülltonne haben Vorteile.“ In Mailand würden beispielsweise täglich Säcke am Straßenrand abgeholt, weil Tonnen viel Platz zustellen – besonders wenn es mehr als eine gibt. Und Gosten stellt die Mülltrennung erneut zur Diskussion: „Entscheidend beim Recycling sind nicht die verschiedenen Haufen, sondern was hinterher damit gemacht wird“, so der Abfallwirtschaftler. Technisch möglich sei die Erfüllung von Recyclingquoten auch aus einem Behälter.

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