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Donnerstag, 14. September 2017, Ausgabe Nr. 37

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Schifffahrt

China strebt Frachtmonopol an

Von Peter Odrich | 29. Juni 2017 | Ausgabe 26

Das Reich der Mitte baut und finanziert die größten Containerschiffe, die größten Häfen und strebt mit eigenen Logistikketten die Führungsrolle im Frachtverkehr auf See an.

China-Container
Foto: dpa Picture Alliance/Imaginechina/Wang Jianmin

Gigantismus: Chinas neue Supercontainerschiffe werden 50 % mehr Ladung fassen, als die bisher größten Schiffe.

In der chinesischen Wirtschaftsgeschichte hat bislang kein Unternehmen einen auch nur annähernd so hohen Halbjahresverlust eingefahren wie China Cosco Holdings, die viertgrößte Schifffahrtsgruppe der Welt. 1,1 Mrd. $ verlor Cosco im ersten Halbjahr 2016. Im laufenden Halbjahr dürfte es nur wenig besser aussehen.

Für die politische Führung in Beijing ist das Grund genug, nach der zuvor verfügten Fusion der beiden großen Reedereien China Ocean Shipping und China Shipping zu China Cosco Holdings nun die Gesundung der in aller Welt stark angeschlagenen Containerfahrt auf andere Weise zu verwirklichen.

China strebt nun eine Mammuttransportkette von den eigenen Häfen in wichtige Verteilzentren in Übersee an. Diese Routen sollen mit neuen supergroßen Containerschiffen befahren werden. Zugleich will China zum beherrschenden Finanzier der Hochseefrachtfahrt aufsteigen. All das sind keineswegs nur kühne Visionen. Vielmehr hat die Realisierung längst begonnen. So haben die chinesischen Leasing-Gruppen im Jahr 2016 bereits 11,5 Mrd. $ in die eigene Hochseeschifffahrt investiert. Ling Zhou, Chef der Schifffahrtsfinanzierung der China Merchants Bank, betont im Gespräch mit den VDI nachrichten, dass sich dieses Geschäft binnen nur zwei Jahren verdoppelt habe. Und neben chinesischen Schiffen haben die Leasingunternehmen auch hunderte ausländischer Tanker, Frachter und Containerschiffe finanziert. Die hohen Verluste westlicher Banken aus Schiffsfinanzierungen haben es den vier großen Leasinganbietern aus China leicht gemacht, diesen Markt inzwischen weitgehend zu beherrschen.

China finanziert aber nicht nur Schiffe aus aller Herren Länder. Seit dem Jahr 2010 hat das Land etwa 50 Mrd. $ in die Hafeninfrastruktur investiert. Das gilt für nahezu 40 der 50 wichtigsten Häfen der Welt. Dazu gehören beispielsweise Piräus in Griechenland, Houston und Miami in den Vereinigten Staaten und Darwin in Australien. In der Folge ist der Marktanteil dieser Containerhäfen stark gestiegen, von 39 % des Weltumschlags 2010 auf nahezu 70 % im Jahre 2016.

Für China ist speziell die Containerfahrt lebenswichtig, da das Land Jahr für Jahr Waren exportiert, die etwa 36 Mio. Standardcontainer füllen. Also bemüht sich die Regierung darum, die Schifffahrt für den Transport von Rohstoffen und Energie nach China sowie den Export auf die Märkte in aller Welt so stark wie möglich selbst in die Hand zu bekommen. Die vier chinesischen Containerschiffsreedereien verkörpern zusammen einen Weltmarktanteil von nunmehr 20 %.

Die größten Containerschiffe weisen bislang jeweils eine Kapazität von knapp 20 000 Standardcontainern auf, nun strebt China nach supergroßen Schiffen mit bis zu 30 000 Standardcontainern und einer Wasserverdrängung von rund 300 000 Bruttoregistertonnen. Die beiden großen Schiffbauer des Landes sind hier bereits nachhaltig engagiert. Die China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) baut mit rund 300 000 Beschäftigten im Norden und Westen des Landes Schiffe aller Art, während die etwas kleinere China State Shipbuilding Corporation (CSSC) das Gleiche im Osten und Süden des Landes unternimmt.

Ziel des chinesischen Aktionsplans für die Containerschifffahrt ist es, die eigenen Exportwaren mit den größtmöglichen Schiffseinheiten in die Schlüsselhäfen auf allen Erdteilen zu befördern, von wo aus sie mit chinesisch-finanzierten kleineren Containerschiffen in die endgültigen Zielhäfen weiterbefördert werden. Dabei spielt auch eine Rolle, dass China erkannt hat, dass zahlreiche, auch sehr bedeutende Häfen – wie etwa Hamburg – von den allergrößten der Containerschiffe nicht mehr angelaufen werden können.

Der Unfall der „CSCL Indian Ocean” auf der Elbe vor Hamburg am 5. Februar 2016 hat zu dieser Einsicht wesentlich beigetragen. Das 19 100 Container tragende Schiff fuhr sich durch einen Ausfall der Ruderanlage auf dem Elbegrund fest. Es dauerte fünf Tage, bis es während einer Springflut gelang, das Schiff mit 12 Schleppern wieder freizubekommen. Wäre ein Löschen der Ladung erforderlich gewesen, wäre deutlich mehr Zeit vergangen, denn derzeit gibt es in ganz Europa nur einen einzigen Schwimmkran, der die erforderliche Arbeitshöhe erreicht, um Container aus überdurchschnittlicher Höhe zu löschen. Und dieser hätte erst angefordert werden müssen.

Am meisten scheinen sich die Seeschifffahrtsversicherer über die chinesischen Pläne für die Super Container-Carrier zu sorgen. Ihrer Einschätzung nach treibe die Kapazitätssteigerung um 50 % auf 30 000 Container je Schiff die Risiken überproportional in die Höhe. In einer Studie des Versicherers Allianz schreibt der Hochseekapitän Rahaul Khanna: „Wer denkt, dass Sicherheit teuer ist, sollte sich erst einmal die Kosten eines Unfalls vor Augen führen.”

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