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Dienstag, 12. Dezember 2017

Autonomes Fahren

Der Bus, der mit den Menschen spricht

Von Notker Blechner, Regine Bönsch | 29. Juni 2017 | Ausgabe 26

Er hätte zum Shootingstar der ConCarExpo und der Autoreg 2017 werden sollen. Doch leider ist Olli, der selbstfahrende Bus, verhindert.

x - bu Olli
Foto: Deutsche Bahn AG

Olli auf kleiner Tour: Auf dem Gelände des Euref-Campus in Berlin-Schöneberg erprobt die Deutsche Bahn gemeinsam mit dem Forschungszentrum Innoz einen autonomen Buslinienbetrieb mit dem Prototyp-Fahrzeug des Start-ups Local Motors.

Berlin wird in der nächsten Woche zum Zentrum automobiler Zukunftsdiskussionen. Wenn die VDI/VDE-Fachtagung Autoreg und zeitgleich die Messe ConCarExpo des VDI Wissensforums stattfinden, dann treffen sich weit mehr als 1000 Experten im Neukölner Estrel-Hotel. In Hunderten von Vorträgen werden Themen wie vernetzte Fahrzeuge, automatisiertes Fahren und IT-Sicherheit präsentiert. Alle sind sie dabei – Vertreter von Automobilkonzernen und -zulieferern, IT- und Sicherheitsexperten – nur Olli nicht. Er wird gerade umgebaut.

Von außen sieht Olli aus wie ein Spielzeugmobil. Der 4 m lange Kleinbus wirkt mit seinen kleinen Rädern und der Karosserie aus Aluminium und Kunststoff, als wäre er einem Kinderbuch entsprungen. Tatsächlich könnte das Fahrzeug – oder Fahrzeuge dieser Art – die Nahverkehrsbranche umkrempeln.

Olli ist der erste autonome Linienbus in Berlin. Täglich fährt er Dutzende Passagiere durch das Gelände des Euref-Campus im Berliner Stadtteil Schöneberg. Maximal acht Personen kann er transportieren.

Das Auto ist vollgestopft mit Elektronik. Mehr als 30 am Fahrzeug verteilte Sensoren scannen die Umgebung nach Hindernissen. Olli verfügt über Kameras, GPS-Sensoren, Laser- und Radarscanner. Überquert ein Mensch die Straße, stoppt der Elektro-Minibus sofort. „Er kann besser sehen als Menschen und sogar um die Ecke gucken“, sagt Andreas Knie, Geschäftsführer des Innovationszentrums Mobilität Inoz.

Hinter Olli steht Watson, das kognitive System von IBM, oder anders: künstliche Intelligenz. Sie wertet die zahlreichen eingesammelten Daten der Sensoren aus und sorgt dafür, dass das Fahrzeug künftig noch genauer die Risikosituationen erkennt. Wie ein Kind, das beginnt zu laufen. „Watson lernt ständig hinzu“, sagt Dirk Wollschläger, General Manager Global Automotive Industry bei IBM.

Vor allem verbessert Watson stetig das Sprachverständnis von Olli. Der Kleinbus spricht mit seinen Fahrgästen – über die Route, das Wetter oder das nächstgelegene Café. Fragen wie „Sind wir bald da?“ oder „Können Sie mich hier rauslassen?“ beantwortet Olli gerne. Schwieriger ist die individuelle Planung der Routen der Insassen.

Ganz reibungslos läuft der Testbetrieb in Berlin freilich noch nicht. Mit gestrichelten Markierungen tut sich der Bus noch schwer. Stößt er gegen einen Bordstein, bleibt er ratlos stehen. Dann muss ein Sicherheitsmann eingreifen und ihn manuell zurücksetzen. Denn rückwärtsfahren kann Olli noch nicht.

Eine menschliche Aufsicht muss aus rechtlichen Gründen ohnehin mit an Bord sein. In Deutschland darf momentan noch nicht vollständig autonom gefahren werden. Ein Fahrer muss auf dem Fahrersitz jederzeit ins Verkehrsgeschehen eingreifen können.

John Rogers, Chef des Olli-Herstellers Local Motors ist optimistisch: „In wenigen Jahren wird es Hunderte autonome Fahrzeuge auf den Straßen Berlins geben, die auf Abruf individuelle Mobilität gewährleisten.“ Bewährt sich Olli im Testbetrieb, könnte der Kleinbus bald in größeren Gebieten, vielleicht sogar auf öffentlichen Straßen in Berlin, eingesetzt werden.

In den USA und in der Schweiz verkehren schon fahrerlose Busse auf regulären Straßen. In National Harbor in der Nähe von Washington kommt bereits ein Zwillingsbruder von Olli zum Einsatz. In Las Vegas und Miami sind weitere Testläufe geplant. In Europa verhandelt das Start-up nach Angaben von Rogers mit Städten wie Kopenhagen.

In wie vielen Städten Olli letztlich seine Runden dreht, ist dem Local-Motors-Chef nicht so wichtig. Ihm geht es mehr um neue dezentrale Produktionswege für die Autoindustrie. „Wir können das Fahrzeug in wenigen Stunden drucken und in einer weiteren Stunde zusammenbauen“, erklärte er. Dadurch könnte die Produktion zunehmend dezentral ablaufen, hofft Rogers. Hunderte Mikrofabriken könnten eines Tages weltweit die Minibusse produzieren. Das Testmobil Olli wird zu 40 % über 3-D-Druckverfahren hergestellt.

Ein zweites Tesla will Local Motors nicht werden. „Wir suchen die Kooperation mit den Fahrzeugherstellern“, erklärte Rogers gegenüber den VDI nachrichten. Er ist „offen für eine Zusammenarbeit mit BMW oder auch Google“. Mit GE arbeiten die Amerikaner bereits zusammen.

Auch der E-Bus der RWTH Aachen kommt rechteckig, elektrisch und autonom daher. Denn Olli wird nicht alleine bleiben. Ab nächstem Jahr soll der e.Go Mover in Serie gehen. Nur ein Jahr hat es gedauert, den Prototypen zu entwickeln. Darauf ist man im Westen der Republik besonders stolz. Und auch hier sind namhafte Kooperationspartner wie der US-Chiphersteller Nvidia und Deutschlands drittgrößter Automobilausrüster ZF mit an Bord.

In Leipzig gibt es ein Testprojekt mit einem weiteren selbstfahrenden E-Bus. Auf dem Gelände der Deutschen Bahn Schenker kommt ein Fahrzeug der französischen Firma Easymile mit dem profanen Namen EZ-10 zum Einsatz. Die Deutsche Bahn, die am Projekt in Berlin beteiligt ist, will Deutschland zum Leitanbieter für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge machen. Fest steht schon jetzt: Die autonome Zukunft fährt im Bus.

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