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Donnerstag, 14. Dezember 2017

Automobil

Der Löwe greift nach Opel

Von Peter Kellerhoff | 23. Februar 2017 | Ausgabe 08

Die Übernahme Opels durch den PSA-Konzern könnte sich als echte Chance für die Rüsselsheimer erweisen.

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Foto: Thomas Lohnes / Getty Images

Europaweit blickt die Opel-Welt auf GM und Peugeot. Die Frage, die sich alle stellen: Was passiert mit Opel, sollte GM seine Tochter nach Frankreich verkaufen?

Die Bombe platzte am Dienstag vergangener Woche: Der US-Automobilhersteller GM verhandelt hinter verschlossenen Türen mit dem französischen PSA-Konzern über den Verkauf seiner Tochter Opel. Selbst Opel-Chef Karl-Thomas Neumann schien am Dienstagmorgen von der Ankündigung überrascht worden zu sein.

Seit 18 Jahren schreibt Opel teils tiefrote Zahlen. Mitte 2016 dagegen sahen die Zukunftsaussichten für die Rüsselsheimer gut aus, die Rückkehr in die schwarzen Zahlen schien erreicht. Doch der Brexit verhagelte die Bilanz; am Jahresende musste ein Verlust von knapp 250 Mio € verbucht werden.

Je nach Quelle steht nun ein Kaufpreis von einer bis zwei Mrd. € im Raum. Entscheidend dabei wird auch sein, welcher der beiden Konzerne den Schuldenberg übernimmt, den Opel anhäufte. Auch hohe Pensionslasten, die PSA eventuell übernehmen müsste, könnten eine Rolle spielen. Bei Opel geht es um rund 4,6 Mrd. €, bei der britschen Schwester Vauxhall um etwa 1,2 Mrd. €.

Bei der Opel-Belegschaft geht die Sorge um, es werde zu massivem Stellenabbau kommen. Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht jeden dritten Arbeitsplatz der 19 000 in Deutschland beschäftigten Opelaner in Gefahr. (siehe Interview S. 31) „Der Mitarbeiterabbau ist für PSA-Chef Tavares der einzig wirksame Kostenhebel.“ Die Opel-Beschäftigten sollten sich keine allzu großen Hoffnungen machen.

Dem widerspricht der Direktor des Center of Automotive Management (CAM) Stefan Bratzel. Er sieht im PSA-Chef Carlos Tavares sogar den Mann, der für Opel ein Segen sein kann: „Es ist ihm beim PSA-Konzern schnell gelungen, die Kosten stark zu reduzieren.“ Seit der erfahrene Automanager 2014 das Ruder bei PSA übernahm, hat er innerhalb von zwei Jahren Peugeot von der Beinahepleite in die Gewinnzone gebracht – und das ohne den erwarteten großen Stellenabbau. „Tavares arbeitet wohlüberlegt und verfolgt langfristige Perspektiven.“(siehe Interview S. 13) Damit deutet er an, dass Taverez ein klares Ziel mit Opel verfolgt, das über reines Konzernwachstum hinaus geht. Und dass Opel sein Wunschpartner ist, denn es gehöre eine Vision dazu, einen Konzern kaufen zu wollen, der allein für das Jahr 2014 Schulden in Höhe von fast 1,5 Mrd. € bilanzieren musste.

Opel-Standorte: Zahlreiche Werke stehen derzeit europaweit bei Opel und der Konzernschwester Vauxhall zur Disposition.

Ein weiterer Silberstreif am Horizont könnte sein, dass Opel endlich von der Kette Detroits befreit wird. Der GM-Konzern hatte Opel immer an der kurzen Leine gehalten und den Rüsselsheimern wichtige Wachstumsmärkte wie etwa China, Asien oder die USA verschlossen – die wollte GM lieber selbst beackern.

Gerade im Riesenmarkt China könnte PSA-Partner und Anteilseigner Dongfeng Motor Corporation die Rolle eines Türöffners für Opel spielen. Dongfeng, ein chinesisches Großunternehmen mit 130 000 Mitarbeitern, war 2010 der zweitgrößte Pkw-Hersteller in der Volksrepublik China. Mit Modellen, die nicht mit den chinesischen Autos konkurrieren, könnte Experten zufolge Dongfengs Infrastruktur und Händlernetz genutzt werden.

Doch Opel muss zuerst seine Imageprobleme auf Vordermann bringen und die Modellpolitik auf verschiedene Märkte anpassen. Die gnadenlosen Kosteneinsparungen in den 90er-Jahren unter Ignacio Lopéz haben mit den daraus resultierenden Qualitätsproblemen zu starken Imageschäden der einstigen Kultmarke geführt. Später kamen neben langweiligen Designs auch modellpolitische Fehlentscheidungen hinzu. In Detroit wurde der europäische Markt nämlich nicht richtig verstanden. Statt mit Modellen auch in Segmente vorzustoßen, wo mehr Geld zu verdienen ist, verharrte Opel lange Zeit in den hart umkämpften Segmenten mit geringen Margen – und das mit schlechtem Image und niedriger Qualität, so die Expertenmeinungen. Besonders den SUV-Boom habe Opel fast komplett verschlafen, wie bis vor Kurzem übrigens auch der PSA-Konzern.

Aber die eigentliche Krux des Deals: Mangelnde Synergien. Beide Konzerne sprechen mit ihren Modellen gleiche Zielgruppen und -märkte an, Ergänzungen sind rar. Auch im Zukunftsmarkt Elektromobilität wird Opel PSA nicht wirklich helfen können, denn das Flaggschiff, der Ampera-e wird in den USA gebaut, nicht in Rüsselsheim. Schlimmer noch: „Vor zwei oder drei Jahren gab es in Detroit Bestrebungen, Opel-Patente auf GM zu übertragen. Wenn das tatsächlich stattgefunden hat, steht Opel mit ziemlich leeren Händen da“, zieht Bratzel Bilanz.

Zwar gebe es eine hohe Ingenieurkompetenz bei Opel für Verbrennungsmotoren, doch in Zeiten, in denenteilelektrischen oder vollelektrischen Fahrzeugantrieben die unmittelbare Zukunft gehört, ist das eher eine immer weniger gefragte Kompetenz. Zumal Opels CO2-Bilanz verglichen mit allen Wettbewerbern eher unterdurchschnittlich ist. Peugeot dagegen hat technologisch einen Sprung gemacht und wird in der aktuellen Studie „CO2-Trends 2016“ des CAM-Instituts als High-Performer eingestuft.

Bei Opel in Rüsselsheim und der Schwester Vauxhall in Großbritannien wartet man auf Signale aus Detroit und Paris. Peugeot hatte bei Bekanntgabe der Offerte erklärt, die deutschen Produktionsstandorte in Rüsselsheim, Kaiserslautern, Eisenach sowie das Ersatzteilzentrum in Bochum zu erhalten und bis Ende 2018 keine betriebsbedingten Kündigungen auszusprechen. Die Auslastung des Entwicklungszentrums in Rüsselsheim, so Gewerkschaftsangaben, sei für mehrere Jahre zugesichert worden.

Unmittelbar vor Redaktionsschluss meldete die Nachrichtenagentur Reuters, PSA-Chef Tavares habe in einem Telefonat mit Bundeskanzlerin Angela Merkel Garantien zu Standorten und Arbeitsplätzen gegeben.

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