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Montag, 11. Dezember 2017

Elektromobilität

Flott laden auf deutschen Raststätten

Von Heinz Wraneschitz | 9. Februar 2017 | Ausgabe 06

Stückchenweise werdenSchnellladestationen entlang der Autobahnen aufgebaut. Doch es reicht nicht.

BU Elektroautos
Foto: Regine Bönsch

Anschlussfreudig: Ladestation für Elektroautos mit Steckern der Typen Chademo, CCS und Typ 2 (v. li.).

Sie sind gut für Fototermine von Ministern und Staatssekretären: Über 400 Schnellladesäulen für Elektroautos werden zurzeit entlang der Bundesautobahnen quer durch Deutschland eingeweiht. „Die Tank- und Rastanlagen auf den deutschen Autobahnen werden ‚elektromobil‘“, kalauerte im Sommer der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium (BMVI), Norbert Barthle, als er im baden-württembergischen Gruibingen an der A 8 wieder eine neue Säule dem Schnelllade-Tankstellennetz hinzufügen konnte.

Schnellladen heißt hier: Nach etwa 20 min sollen die Batterien üblicher E-Mobile dank einer Ladeleistung von 50 kW wieder gefüllt sein. Und das preiswert: „Der Ladevorgang ist in der Startphase kostenfrei“, verspricht Alexander Dobrindts Ministerium. Zudem: „Die Schnellladestation in Gruibingen ist mit allen gängigen Stecksystemen kompatibel.“

Normalerweise werden die Verbindungen zwischen Elektroauto und Ladesäule Stecker genannt. Doch was genau bedeutet „gängig“? „An unseren Schnellladesäulen bieten wir sogenannte Multi-Charger oder Triplecharger. Diese verfügen über drei Ladeabgänge, zweimal DC (Gleichstrom) mit Chademo- und CCS-Steckern und einmal AC (Wechselstrom) mit Typ-2-Steckern“, schreibt Oliver Müller, Sprecher im Auftrag der Autobahn Tank & Rast GmbH (ATR) und gelobt: „Alle gängigen Elektrofahrzeuge können an unseren Schnellladesäulen laden.“

Doch bis wann werden jene 400 Ladesäulen an ATR-Plätzen zur Verfügung stehen? Da winden sich sowohl die Raststättengesellschaft als auch das Ministerium. Obwohl seit Mitte 2015 ständig Pressetermine stattfinden, sind bislang nur 67 Schnellladesäulen auf der aktuellen Liste von Tank & Rast verzeichnet.

In Baden-Württemberg scheint es voranzugehen: Dort hat ATR im Herbst 2016 eine Kooperation mit Energieversorger EnBW gestartet, die die Aufgabe im Wesentlichen übernommen hat. An 34 Raststätten versprach das Unternehmen, je zwei Ladesäulen aufzustellen – an 28 sei es bereits so weit, bestätigt EnBW-Sprecher Sebastian Marx.

Dass die Errichtung dieser Zapfsäulen über das bereits 2014 gestartete „Forschungsvorhaben SLAM – Schnellladenetz für Achsen und Metropolen“ aus dem Bundeswirtschafts- und Energieministerium mitfinanziert wird, darüber verliert das BMVI kaum ein Wort. Auf der Raststätten-Seite heißt es dagegen: „Das BMVI und ATR übernehmen die anfallenden Kosten für die Baumaßnahme. Dazu zählen u. a. die Kabelverlegung bis zur Schnellladesäule und die Herstellung der Säule selbst.“ Letzteres dürfte nur auf wenige Säulen zutreffen.

Die Betriebs- und Unterhaltskosten bei ihren 34 Stationen im Ländle trägt EnBW. Auch dort sei das Schnellladen noch kostenlos. Demnächst solle „das Laden pro Minute 25 Cent kosten, also bei einer Ladeleistung von 50 kW pro kWh rechnerisch 30 Cent“, blickt Marx voraus.

Dass die Zweigleisigkeit (DC und AC) der Autobahn-Ladestationen mit dem sogenannten „Combined Charging System“ (CCS) der richtige Weg für die elektromobile Zukunft sei, bestätigt Serena Klein vom Verband der Automobilindustrie (VDA). Denn CCS werde im Hinblick auf länderübergreifende Lademöglichkeiten als internationales System für Normal- und Schnellladen verfolgt. Es kombiniert Wechselstromladen (AC) bis maximal 43 kW mit schnellem Gleichstromladen (DC) bis max. 200 kW, perspektivisch bis zu 350 kW. Dafür halten CCS-Stecker sowohl bei AC mit dem „Steckertyp 2“ als auch bei DC mit dem „Combo-2-Stecker die internationalen IEC-Normen ein“, so Klein. Bis es so weit war, gingen viele Jahre ins Land: Schon 2009 hieß es von deutscher Seite, die Steckernormung sei durch. Jetzt erst scheint das wirklich der Fall zu sein.

Doch mit dem 350-kW-DC-Laden dürfte es noch einige Zeit dauern. So heißt es von EnBW-Seite: „Unsere Säulen ermöglichen das Laden mit 50 kW, können von uns aber auf 150 kW umgestellt werden, sobald es in nennenswerter Zahl Fahrzeuge auf den Straßen gibt, die mit dieser Leistung auch etwas anfangen können.“ Von 350 kW ist keine Rede. Und das scheint verständlich, haben doch gerade deutsche Hersteller bislang nur wenige schnellladefähige E-Mobile im Programm.

Bei Elektroauto-Primus Nissan ist man ohnehin „über jede Schnellladesäule froh, die es gibt. Wir haben den CCS-Anschluss und Adapter für die anderen Systeme“, also für normale 230-V-Schukostecker sowie Ladekabel der Typen 1 und 2.

Tesla verfolgt für seine hochpreisigen Fahrzeuge sowieso eine andere Strategie: Der US-Hersteller hat bereits europaweit ein eigenes Netz von „Superchargern“ an Autobahnraststätten mit Restaurants aufgebaut. Ladeleistung: 120 kW. Deren Zahl scheint zumindest in Deutschland bei der Reichweite der Teslas von bis zu 400 km wohl auch zu reichen.

Doch gerade für E-Fahrzeuge mit Batterien, die oft nur für 150 km Fahrstrecke ausgelegt sind, ist ein viel dichteres Netz an Ladestationen notwendig, als es die 400 ATR-Anlagen bieten können. Auf dem flachen Land und in den Städten finden Besitzer nur schwer Ladeplätze. Und für Berufspendler spielt es auch keine Rolle, ob die Batterie in 20 min oder 200 min geladen ist.

Deshalb haben einige Hersteller Erfolg mit „Normalladestationen“. Zumal auch die seit Anfang 2017 über das „Förderprogramm Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ subventioniert werden können. Immerhin 300 Mio. € hat die Bundesregierung dafür bis 2020 bereitgestellt. Eine dieser Firmen ist ABL aus Lauf bei Nürnberg. „20 000 Ladesysteme pro Jahr liefern wir weltweit. Noch ist kein DC-Lader dabei“, heißt es von der Firma, die 1930 den Schukostecker erfunden hat. Bei E-Mobilen „wird sich Typ 2 durchsetzen“, meint ein ABL-Sprecher.

Foto: VDI nachrichten

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