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Montag, 11. Dezember 2017

Interview

„Keine Angst vor Modellvielfalt“

Von Peter Kellerhoff | 23. November 2017 | Ausgabe 47

BMW-Produktionsvorstand Oliver Zipse sieht die Münchner aufgrund hoher Flexibilität in der Produktion auch angesichts der aktuell sinkenden Dieselnachfrage gut aufgestellt.

S12-13 BMW Interview NEU (3)
Foto: BMW AG

Oliver Zipse, BMW-Produktionsvorstand, setzt auf Flexibilität der Produktionsstrukturen, um beliebige Fahrzeuge in einer beliebigen Reihenfolge auf einem Band produzieren zu können.

VDI nachrichten: Welche Rolle spielt der Diesel in der BMW-Produktion derzeit?

Oliver Zipse: Der Diesel bleibt für uns weiterhin unverzichtbar. Es gibt gute Gründe, warum er in Europa so erfolgreich ist und fast 50 % Marktanteil hat: Er hat einen Emissionsvorteil auf der CO2-Seite, aufgrund des Partikelfilters geht der motorbezogene Partikelausstoß gegen null und die Stickoxidemissionen unterschreiten sogar im Realbetrieb die gesetzlichen Grenzwerte. Wir glauben aber auch, dass es ohne Elektromobilität nicht gehen wird. Also ist es ein „sowohl, als auch“. Die BMW Group ist Teil der Lösung bei dieser Diskussion um die Zukunft der Mobilität.

Zur Person: Oliver Zipse

 Die gesetzlichen Flottenverbrauchsvorgaben sind also ohne den Diesel kaum zu erreichen?

Wir haben uns zur Erfüllung des CO2-Grenzwerts von 95 g/km für das Jahr 2020 verpflichtet. Die Automobilindustrie in Europa und in Deutschland hat sich darauf vorbereitet, wie das zu erreichen ist. Alles, was wir tun können, ist auf Basis einer faktenbasierten Argumentation zu erklären, warum der Diesel immer noch ein gutes Angebot darstellt. Ohne den Diesel würde es schwierig werden, die CO2-Ziele in den nächsten Jahren zu erreichen.

Sehr schwierig oder unrealisierbar?

Ganz ohne Diesel ist es nicht zu schaffen. Aber es ist auch nicht absehbar, dass der Diesel verschwindet. Das wäre für die Umwelt kontraproduktiv. Wir glauben, dass der Diesel unverzichtbar ist, denn auch die Verbrennungstechnologie entwickelt sich kontinuierlich weiter.

Trotzdem steht der Diesel-Pkw in der Kritik.

Wir sehen, dass die Dieselkäufe in einzelnen Märkten Europas aufgrund einer gewissen momentanen Verunsicherung zurückgehen. Aber deswegen das Ende des Diesels auszurufen wäre falsch. In den Dieseln der BMW Group steckt eine jahrzehntelange Entwicklung und wir haben deshalb ein sehr gutes Produkt für Kunden, die umweltbewusst, gleichzeitig aber auch rational und kostenorientiert denken. Wenn allerdings über alternative Antriebstechnologien diskutiert wird, sind wir darauf vorbereitet.

Mit dem neuen 520-Diesel bieten Sie ein Modell an, das die geltenden gesetzlichen Grenzwerte auch im Fahrbetrieb deutlich unterbietet. Was machen Sie anders oder besser als Ihre Mitbewerber?

Es sind folgende vier Elemente: Abgasrückführung, SCR-Kat, Dieselpartikelfilter und NOx-Speicher. In dieser Kombination hat es bisher kein anderer Hersteller realisiert. Bei der Abgasrückführung gibt es motorseitig eine Temperatursteuerung, die auf die Einspritzmenge von AdBlue für den SCR-Kat einwirkt. Die Ergebnisse sehen wir im Test: Die NOx-Werte liegen selbst im realen Fahrbetrieb deutlich unter den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten. Wir werden deshalb auch weiterhin in den Diesel investieren. Das würden wir nicht machen, wenn wir nicht an den Diesel glauben würden.

Glauben Sie, dass der Markt für Dieselfahrzeuge in Deutschland wieder steigen wird?

Der Diesel hat immer noch einen sehr guten Marktanteil in Deutschland. Aber ich glaube, dass sich die Marktanteile verändern werden. Nicht nur, weil der Diesel, aus meiner Sicht unberechtigterweise, zunehmend kritisch gesehen wird, sondern weil sich die Elektromobilität parallel dazu entwickelt.

Die Absatzzahlen für den Diesel sinken aber. Wie reagieren Sie auf die deutliche Veränderung bei der Motorenauswahl?

Es wird einen neuen Mix geben aus Diesel, Otto, Hybriden und rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Deswegen ist uns wichtig, dass wir all diese Antriebsformen anbieten. Ganz entscheidend ist daher die Flexibilität in der Produktion. So haben wir seit Jahren bei den Antrieben einen Baukastenmotor, der uns eine hohe Abtauschflexibilität zwischen Diesel- und Ottomotor ermöglicht. Er hat gleiche Abmessungen und er läuft über dieselben Montage- und Fertigungssysteme.

Konkret heißt das?

Wir haben aktuell die Produktion des Ottomotors hoch- und die des Dieselmotors leicht runtergefahren. Das Werk Steyr, das fast alle unserer Dieselmotoren produziert, kann auf die Mixverschiebung reagieren. Neben einem großen Dieselband verfügt das Werk über zwei weitere Benzinbänder. Auf einem dieser Benzinbänder werden auch Dieselmotoren produziert. Sinkt die Nachfrage nach Dieselmotoren, können wir die Verschiebung mit einer höheren Produktion an Benzinern direkt auf diesem Mixband ausgleichen. Wie immer sich die Marktnachfrage entwickelt – wir sind darauf eingestellt.

Sie produzieren also beide Motorenkonzepte auf einem Band. Welche Herausforderungen gilt es da zu bewältigen?

Wir produzieren wie gesagt Diesel- und Ottomotoren in einem Produktionssystem, um mehr Flexibilität zu erreichen. Diese Logik wollen wir nun auf das Gesamtfahrzeug übertragen, sodass wir Fahrzeuge anbieten können, die unabhängig von ihrer Antriebsform in das bestehende Produktionssystem integriert werden können, also auch Elektrofahrzeuge.

Klingt logisch – aber ist das auch realisierbar?

Absolut, diese Integration treiben wir weiter voran. Es sind ja mehrere Technologien, mit denen ein Auto hergestellt wird, das muss in seiner Gesamtheit orchestriert werden. Der Prozess startet mit dem Presswerk für Blechteile. Da ist es egal, ob später ein Diesel, Otto oder alternativer Antrieb verbaut wird.

Die nächste Technologie ist der Karosseriebau. Unsere Anlagen für das Karosseriegerippe sind so ausgelegt, dass damit drei bis fünf Derivate hergestellt werden können. Die Differenzierung bezüglich unter- schiedlicher Antriebssysteme wird durch unterschiedliche Bodengruppen oder Teilen davon dargestellt.

Dies wird dann relevant, wenn wir zum Beispiel aufgrund des Hochvoltspeichers einen geänderten Hinterbau benötigen.

Die sich anschließende Technologie Oberfläche ist fungibel und damit unabhängig von der Antriebsform.

Das klingt vermutlich einfacher als es ist.

Entscheidend ist die Gestaltung des Abtaktungsprinzips am Montageband. Die Frage, die wir uns dabei stellen, lautet: Schaffen wir es, unterschiedliche Produktstrukturen in einem 60-s-Takt am Band so darzustellen, dass unterschiedliche Fahrzeuge in einer beliebigen Reihenfolge gefertigt werden können ohne dabei Effizienznachteile zu haben.

Wir haben mittlerweile sehr viel Wissen und Erfahrung erworben, sodass dieses Abtaktungsprinzip funktioniert und wir effizient unterschiedliche Modelle herstellen können. Wenn wir das beherrschen, ist die Integration in vorhandene Strukturen möglich. Das gilt auch für die Logistik und die Supply Chain. Die Abtaktung ist das wichtigste Prinzip zur Beherrschung eines effizienten Produktionssystems. Damit werden wir die Voraussetzung schaffen, auch die Elektromobilität integrieren zu können.

Wie weit sind Elektrofahrzeuge bereits in der flexiblen Produktionslinie integriert?

Die Planungen sind in vollem Gang. Die künftigen Elektromodelle der BMW Group werden in die Montageprozesse integriert sein. Da wir nicht ganz genau wissen, wie sich die Stückzahlen entwickeln werden, benötigen wir diese Flexibilität. Die Alternative wäre, unterschiedliche Antriebe in getrennten Produktionssystemen herzustellen, aber das wäre aus unserer Sicht nicht zu rechtfertigen. Flexibilität ist übrigens auch im Hinblick auf die Kostenstrukturen und die Effizienz ganz entscheidend.

Gilt das prinzipiell auch für Brennstoffzellenfahrzeuge?

Die Einführung der Brennstoffzelle dauert noch etwas. Wir gehen davon aus, dass wir 2022 eine Kleinserie vorstellen werden. Ein Brennstoffzellenauto ist ein Elektroauto, bei dem die Batterie deutlich kleiner ist, und auch dieses ließe sich integrieren.

Könnten Brennstoffzellen nicht die fehlende Infrastruktur bei den Ladesäulen überbrücken?

Das ist eine technische Möglichkeit, die wir im Auge haben.

Laufen Ihnen die Kosten nicht trotzdem weg, wenn Sie viele Produkte in immer größerer Variantenvielfalt herstellen?

Foto: K. Fouhy

VDI-Präsident Udo Ungeheuer (li.) nahm am Gespräch zwischen Oliver Zipse und der Redaktion der VDI nachrichten über die Zukunft im deutschen Automobilbau teil.

Das ist eine Frage der Skalierbarkeit. Wenn wir die Möglichkeit hätten, das gleiche Produkt 2,5 Mio. Mal im Jahr zu verkaufen, würden wir das glatt tun (lacht). Doch jedes Marktsegment ist begrenzt und wird immer differenzierter. Insgesamt wird es daher aufgrund unserer Produktoffensive eine größere Modellvielfalt geben. Uns ist daran gelegen, diese Komplexität effizient zu beherrschen. Wenn man herausgefunden hat, wie man mit einem flexiblen Produktionssystem sehr effizient unterschiedliche Produkte auf einem Montageband fertigen kann, muss man keine Angst vor Modellvielfalt haben.

Das Internet der Dinge oder Industrie 4.0 spielen in vielen Bereichen eine große Rolle. Wo nutzt BMW solche Konzepte?

Industrie 4.0 ist eine herausragende, spezifisch deutsche Initiative, um Entwicklungen, die sich aus der Digitalisierung ergeben, zu bündeln. Wir haben diese in vier Kategorien aufgeteilt: 1. Data und Analytics, 2. Smart Logistics, 3. Kooperative Automatisierung und 4. Additive Fertigung. Die technischen Möglichkeiten der Digitalisierung sind fast unendlich, doch die Kernfragen dabei lauten: Ist es skalierbar und was ist der Nutzen? Erreiche ich bei der Umsetzung eine Qualitätserhöhung, Kostenreduzierung oder eine Mitarbeiterentlastung? Wenn wir diese Fragen nicht klar beantworten können, lassen wir die Finger davon.

Das sind zunächst Schlagworte. Was verbirgt sich dahinter?

Zu Data und Analytics zählt beispielsweise eine eigene BMW Production Cloud, an die jede Fertigung angebunden ist und dann dezentral genutzt werden kann. Zu Smart Logistics gehören unter anderem autonom fahrende Transportsysteme, die immer wieder ihren Weg fahrerlos neu suchen. Diese helfen uns bei der Bewältigung der logistischen Herausforderungen, weil die Anlieferung immer kleinteiliger wird und nicht mehr ausschließlich durch Gabelstapler oder Routenzüge erfolgen kann. An verschiedenen Standorten haben wir autonom fahrende Systeme in der Erprobung oder Einführungsphase.

Das dritte Thema ist die kooperative Automatisierung. Dabei geht es im Wesentlichen darum, die Automatisierung so zu gestalten, dass der Mensch in enger Symbiose mit ihr arbeiten kann. In der Montage werden wir in Zukunft mehr von dieser kooperativen Automatisierung sehen, ohne dass der Mensch überflüssig wird. Er wird eher assistiert – Dinge die der Mensch gut kann, wird er weiterhin gut tun können oder sogar noch besser. Auf der anderen Seite wird er zum Beispiel bei schweren Lasten oder repetitiven Arbeiten entlastet.

Die vierte Kategorie bilden additive Fertigungsverfahren. Darunter sind alle werkzeuglosen Verfahren im metallurgischen- und Kunstoffbereich zu verstehen, die über digitale punktuelle oder flächige Erstellungsprozesse hergestellt werden. Diese treiben wir in Bezug auf Volumenfähigkeit stetig voran. Aber auch hier ist nicht alles, was technisch möglich ist, auch sinnvoll.

Wo arbeiten Sie mit Kooperationspartnern zusammen und welche Rolle spielen diese?

Ohne Kooperationen geht es nicht. Das sind zum einen klassische Anlagenlieferanten, aber auch Start-ups, an denen wir über unseren firmeneigenen BMW i Ventures Fonds beteiligt sind.

Wird der Mensch in automatisierten Produktionsumgebungen nicht zusehends ersetzt?

Es gibt einige Bereiche, in denen wir an einer weiteren Automatisierung arbeiten. Wir haben zum Beispiel in den vergangenen Jahren erheblich in Presswerke investiert, die vollautomatisiert betrieben werden. Die Entnahme der Blecheile ist bezüglich der Sichtprüfung und Abstappelung noch nicht automatisiert.

Ähnlich verhält es sich bei der Qualitätsüberprüfung der Technologie Oberfläche, in der Abweichungen mittels digitaler Kameratechnik ohne manuellen Einfluss des Menschen erkannt werden.

Insbesondere in der Montage wird es aber weiter viele Bereiche geben, in denen der Mensch unersetzlich bleibt.

Kommen wir zur Elektromobilität. Macht es aus Herstellersicht Sinn, so viele Teile wie möglich selbst zu produzieren oder gar in die Zellenproduktion einzusteigen?

Der elektrische Antriebsstrang besteht ja nicht nur aus der Zelle, dem kleinsten Element in der Batterie. Aus der Zelle entsteht ein Modul und aus diesem dann fahrzeugspezifisch der Hochvoltspeicher. Bei der Zelle wollen wir uns zunächst darauf beschränken, die Wertschöpfungsprozesse vollständig analysieren und verstehen zu können. Wir werden Ende November den Grundstein für ein Batteriezellforschungszentrum legen, um dieses Know-how weiter auszubauen. Es ist eine ähnliche Logik wie bei dem Anforderungsmanagement von Stahlqualitäten – wir kennen genau dessen Eigenschaften und verarbeiten ihn ohne ihn selbst herstellen zu müssen. Diese „Build-to-Print“-Fähigkeit hilft uns, Lieferanten bei der Zellproduktion entsprechend unserer Vorgaben zu befähigen – zu Kosten die wir dann kennen. Daher gibt es aus heutiger Sicht keine Notwendigkeit, in die Zellproduktion einzusteigen.

Und bei den Modulen?

Anders ist es bei Modulen und bei Hochvoltspeichern, die dann aus den Zellen entstehen. Beides machen wir heute noch selbst. Die Hochvoltspeicher fertigen wir derzeit in Deutschland, den USA und in China, nah an den Fahrzeugwerken. Zum elektrischen Antriebsstrang gehören aber auch der Elektromotor, die Leistungselektronik und das Getriebe. Auch beim Motor verfolgen wir heute eine Eigenleistungsstrategie. Bei künftigen Skalierungsschritten werden wir die Sinnhaftigkeit der Fortsetzung dieser Eigenleistung immer wieder überprüfen.

Begeben Sie sich als Premiumhersteller nicht zu sehr in die Abhängigkeit von den asiatischen Zellenherstellern?

Eine Abhängigkeit von Lieferanten haben wir strukturell ja heute schon. Die Automobilindustrie ist zu rund 80 % von diesen abhängig. Wir stellen keinen Stahl her, wir bauen die meisten Sitze nicht selbst und die Verbundglasscheiben auch nicht. Man muss aber nur sehr genau wissen, wo das Risiko liegt. Bei der Batteriezelle ist das Rohstoffmanagement das Entscheidende, insbesondere bei den Rohstoffen Grafit, Lithium, Kobalt, Mangan oder Nickel. Ob man die Zelle inhouse produziert, hängt ganz wesentlich von der Rohstoffsicherung ab.

Durch den Ausbau der Build-to-print-Fähigkeit reduzieren wir Abhängigkeiten. Deshalb forschen wir zum Beispiel an der Weiterentwicklung der Zellchemie und dem Zelldesign. Im Fokus steht dabei eine weitere Verbesserung bei Performance, Lebensdauer, Sicherheit, dem Laden und natürlich auch bei den Kosten.

Dieser Erkenntnisgewinn ist für uns entscheidend, unabhängig davon, ob wir die Batteriezelle selbst produzieren oder nicht

Welche Quote reiner Elektromotoren sehen Sie tatsächlich bis zum Jahr 2030?

Ich möchte mich nicht an Spekulationen beteiligen, aber wir werden auf verschiedene Szenarien vorbereitet sein. Wir rechnen bei unserem Absatz für das Jahr 2025 mit einem Anteil elektrifizierter Fahrzeuge zwischen 15 und 25 %. Auf dem Weg dorthin wird es Fragestellungen geben, die es zu beantworten gilt – wo kommen die Rohstoffe her, wie ist der Zustand der Ladeinfrastruktur, wie hoch sind die Reichweiten? Daher ist noch nicht präzise absehbar, wie hoch der Anteil genau sein wird. Deshalb müssen wir ein Produktionssystem haben, das darauf flexibel eingestellt ist.

Norwegen ist führend bei der prozentualen Anzahl der Elektrofahrzeuge. Ist Norwegen ein Modell, das von der BRD und auch anderen Ländern übernommen werden könnte?

Schauen wir uns mal die aktuellen Fakten an: Elektromobilität ist in Norwegen sehr stark staatlich gefördert worden, zum Beispiel durch den Wegfall der Mehrwertsteuer. Wir haben uns dafür eingesetzt, dass es auch in Deutschland eine staatliche Förderung für E-Fahrzeuge gibt. Die ist zwar mittlerweile vorhanden, aber auf der Infrastrukturseite, insbesondere der Ladeinfrastruktur, haben wir noch Nachholbedarf. Es müssen Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit eine neue Technologie überhaupt eine Chance hat, sich zu entwickeln. Die Norweger haben aber auch noch andere Voraussetzungen. So gibt es zum Beispiel viel Wasserkraft im Land, in Deutschland haben wir daher einen anderen Strommix.

BMW steht wie kein anderer Hersteller für Dynamik und „Freude am Fahren“. Lässt sich das auch mit alternativen Antrieben erreichen?

Freude am Fahren entsteht ja nicht nur durch den Motor, sondern eben auch durch das Fahrwerk, Bremsen, Akustik, die Zielgenauigkeit in der Lenkung. Das alles führt zu einem Gesamterlebnis und das gilt für ein Elektroauto genauso. Der elektrische Antrieb steht also überhaupt nicht im Widerspruch zur Freude am Fahren.

BMW produziert weltweit. In Mexiko entsteht – angedrohten Strafzöllen der USA zum Trotz – gerade ein neues Werk für den 3er-BMW. Welche Strategie verfolgen Sie dabei?

Unser Grundprinzip ist: die Produktion folgt dem Markt. Auch heute ist es schon so, dass wir in den meisten Märkten nicht unter Freihandelsbedingungen arbeiten. Das Prinzip des freien Handels gibt es eigentlich nur innerhalb Europas und zwischen Ländern mit Freihandelsabkommen. Darauf haben wir uns mit einer marktnahen Produktion eingestellt, zum Beispiel in den USA.

Bezüglich Mexiko sind wir gut beraten abzuwarten, was die Verhandlungen über die Zukunft des nordamerikanischen Freihandelsabkommens NAFTA ergeben.

In Mexiko werden wir die 3er-Limousine, die wir auch in München herstellen, für den Weltmarkt produzieren. Falls es zu dramatischen Änderungen im Freihandel mit den USA kommen sollte, könnten wir aus San Luis Potosí Fahrzeuge in andere der 45 Länder exportieren, mit denen Mexiko Freihandelsabkommen hat. Den 3er könnten wir auch aus München in die USA liefern. Auch dafür haben wir unser flexibles Produktionsnetzwerk ausgerichtet, mit dem wir dann die richtige Antwort hätten.

Wie viel Sorge bereitet Ihnen der Brexit?

Beim Brexit ist nun eine Phase der Unsicherheit bezüglich der Bedingungen des Brexits eingetreten. Derzeit führen wir unsere Geschäfte in Großbritannien unverändert weiter. Auch hier gilt: wir können uns noch nicht zu den Auswirkungen äußern, bevor die Verhandlungen zwischen Großbritannien und der EU abgeschlossen sind.

Es wird 2019 einen Grenzübergang geben, unabhängig davon, ob dann Zölle erhoben werden. Wir bereiten uns in dieser unsicheren Faktenlage auf das vor, was passieren könnte. Das bedeutet: wir fahren auf Sicht, vermeiden große Investitionen und konzentrieren uns auf Dinge, die betriebswirtschaftlich sinnvoll sind. Allerdings müssen wir derzeit auch keine größeren akuten Investitionsentscheidungen treffen. 

Sie haben also auch einen Plan B in der Schublade?

Zunächst mal: Es ist ein Vorteil in einem Land vertreten zu sein, das protektionistisch agiert. Den Markt kann man dann einfacher versorgen. Großbritannien ist der viertgrößte Markt der BMW Group, die Produktion an den Standorten läuft weiter wie gehabt. Wir denken weder darüber nach, eines der Werke wegen des Brexits zu schließen, noch wollen wir diese signifikant ausbauen. In dieser Phase der Unsicherheit können wir nur an alle Beteiligten appellieren, möglichst schnell für Klarheit zu sorgen. Uns ist wichtig, dass freie Handelsströme bestehen bleiben und wir Verlässlichkeit für unsere Planungen haben, denn Automobilproduktion ist mit sehr langfristigen Strukturen verbunden.

Sind das Ihre einzigen Brexit-Probleme?

Der Brexit könnte auch unser südafrikanisches Werk treffen. Wenn wir nach Rosslyn ausreichend Teile aus der EU liefern, gelten die dort gefertigten Fahrzeuge steuerrechtlich als EU-Automobile. Als solche können wir sie zollfrei nach Europa einführen. Sollten wir diesen EU-Anteil eines Tages nicht mehr erreichen, weil zum Beispiel Motoren aus England nicht mehr als EU-Komponenten gelten würden, wäre es für uns möglich, Südafrika mit Antriebsaggregaten aus München oder Steyr zu versorgen. Das ist dank des Motorenbaukastens mit etwas zusätzlichem Aufwand machbar.

Das Gespräch führten Udo Ungeheuer, Ken Fouhy und Peter Kellerhoff

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