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Donnerstag, 14. September 2017, Ausgabe Nr. 37

Donnerstag, 14. September 2017, Ausgabe Nr. 37

Raumfahrt

„Mein Traum wären sechs oder sieben Starts“

Von Iestyn Hartbrich | 29. Juni 2017 | Ausgabe 26

Giulio Ranzo, CEO des italienischen Raketenbauers Avio, spricht im Interview über Fortschritte bei den Vega-Programmen und die hochpolitische Boosterfertigung für die Ariane 6.

Avio Interview BU
Foto: Avio

Prototyp: Der erste Booster vom Typ P120 vor dem mechanischen Test im italienischen Colleferro. Von hier wird der Booster im Juli zum Raumfahrthafen nach Kourou verschifft und im September betankt.

VDI nachrichten: Herr Ranzo, im Frühjahr ist Avio an die italienische Börse gegangen. Vor dem Börsengang gab es immer wieder Gerüchte, dass andere große europäische Raumfahrtunternehmen Avio übernehmen wollten. Wer hat nun die Aktien gekauft?

Foto: Avio

Giulio Ranzo: „Werden unsere Booster definitiv mit unserer eigenen Technik fertigen.“

Giulio Ranzo: Die Aktien sind im Streubesitz. Das italienische Luft- und Raumfahrtunternehmen Leonardo besitzt 28 % der Anteile, das Avio-Management annähernd 5 %. Der Rest verteilt sich auf 100 bis 120 Investoren, die sich täglich ändern können.

Was hat sich für Sie seitdem geändert?

Die Investoren teilen uns nun sehr regelmäßig Ihre Erwartungen mit. Aber natürlich haben wir durch den Börsengang Geld eingesammelt, das wir für Investitionen benötigen.

Im Frühjahr gab es am europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guyana Streiks. Avio baut die kleine europäische Trägerrakete Vega. Waren Sie betroffen?

Nur marginal. Der Startdienstleister Arianespace hat die Verspätungen mit drei Launches binnen eines Monats bereits aufgeholt.

Wie viele Vega-Starts sind für 2017 und 2018 geplant?

Giulio Ranzo

In diesem Jahr fliegen wir dreimal: im März, im August und gegen Ende des Jahres. Im nächsten Jahr haben wir definitiv drei Starts und die Perspektive auf einen vierten. Gestern haben wir den Vertrag für die Technologieerprobungssatelliten des Prisma-Programms unterschrieben. Insgesamt haben wir mindestens zehn Aufträge für die Vega in den nächsten Jahren; das ist ein Erfolg für uns.

Sie werden für die Ariane 6 die Hälfte der P120-Feststoffbooster fertigen, die zudem identisch mit der Unterstufe der Vega-Weiterentwicklung Vega C sind.

Ja, es handelt sich bei P120 um eine Weiterentwicklung unserer P80-Feststoffbooster, die aktuell die Unterstufe der Vega bilden. Das sind die größten Carbonfaser-Motorgehäuse der Welt, die am Stück hergestellt werden.

Bis zum Ariane-6-Erstflug im Jahr 2020 müssen Sie die Produktionsrate von drei auf 18 pro Jahr steigern. Wo in diesem Ramp-up-Prozess befinden Sie sich aktuell?

Wir haben den ersten P120-Motor bereits gebaut. Letzte Woche haben wir die mechanischen Tests durchgeführt. Der Booster hat sie bestanden. In den nächsten neun Monaten werden wir weiter testen und schließlich das Triebwerk zum ersten Mal am Teststand zünden. Währenddessen produzieren wir weitere Booster und steigern die Kapazität.

Müssen Sie für den Kapazitätsausbau beim P120-Booster neue Werke bauen?

Ich muss etwas ausholen, um die Frage zu beantworten. Wir treten in eine Übergangsphase ein: Die Programme Vega und Ariane 5 laufen aus, stattdessen bauen wir in Europa die Vega C und die Ariane 6. Wir haben also drei bis vier Jahre vor uns, in denen wir für vier Raketentypen liefern müssen. Für Vega C bauen wir grob gleich viele Motoren wie für die Vega, für die Ariane 6 aber deutlich mehr als für die Ariane 5. Die kleine Variante fliegt mit zwei Boostern, die große mit vier. Diesen Zuwachs können wir nur abfangen, weil wir nun für beide Trägerfamilien den gleichen Booster – P120 – fertigen werden. Wir arbeiten nun daran, den Produktionsprozess vollständig zu automatisieren.

Sind die entsprechenden Anlagen schon in Betrieb?

Nach und nach. Unser Werk in Colleferro ist eine Baustelle. Die Halle, in der wir letzte Woche den P120-Prototypen getestet haben, ist zum Beispiel noch ohne Boden, sie wird aber bis Ende des Jahres fertig. Eine zweite Halle folgt im Jahr 2018.

Ist der Produktionsprozess für den P120-Motor ähnlich wie beim P80-Motor?

Ja, sehr ähnlich. Wir nutzen einen nassen Wickelprozess für die Carbonfaser, die das Gehäuse bildet. Allerdings ist das P120 75 % größer als das P80. Das Treibstoffgewicht wächst von 80 t auf 142 t an. Davon ab werden wir stärker automatisieren müssen, um die Produktionsrate von 18 pro Jahr zu erreichen. Die Hallen, in denen wir heute die Vega-Stufen fertigen, waren nie für die Serienproduktion angedacht, sondern ursprünglich als Entwicklungsstätte. Um die Kosten zu senken, nutzen wir in Zukunft außerdem unser eigenes Prepreg-Material als Ausgangsmaterial für die Booster.

Zu welchem Preis werden Sie die Booster an die ArianeGroup ausliefern?

Den Preis möchte ich nicht öffentlich nennen.

Herr Ranzo, die Boosterproduktion war zuletzt ein Politikum. MT Aerospace aus Augsburg wird ebenfalls 18 pro Jahr fertigen, entwickelt aber gerade einen anderen, trockenen Wickelprozess. Mit welcher Technik werden die Booster denn letztendlich hergestellt?

Gute Frage. Unsere Booster werden wir definitiv mit unserer eigenen Technik fertigen. Wir haben nicht die finanziellen Mittel, um einen anderen Prozess zu entwickeln und unsere Werke umzurüsten. Wenn die deutsche Technologie erfolgreich ist, wird MT seinen eigenen Prozess nutzen.

Zwei verschiedene Prozesse für das gleiche Produkt?

So könnte es aussehen.

Auf der ESA-Ministerratskonferenz von Luxemburg wurde vereinbart, dass sich der Augsburger Prozess durchsetzt, wenn er Ihren Preis pro Booster um 30 % unterbietet. Gesetzt den Fall, das gelingt: Was bedeutet das für Avio?

Die Geschichte ist verworren. Als die ESA uns gebeten hat, einen Preis zu nennen, sind wir von Produktionsrate 35 ausgegangen, was allen Boostern für die Ariane 6 und allen Vega-C-Unterstufen entsprochen hätte. Nun, da die Produktion durch politischen Willen aufgeteilt wird, ist der Preis natürlich höher, weil für zwei Fertigungsstätten Fixkosten anfallen und sich Skaleneffekte nicht mehr so effizient nutzen lassen. Die Idee in Luxemburg war: Wenn wir die Fertigung splitten, muss die zweite – ich betone: die zweite – Linie 30 % billiger sein.

Nochmal die Frage: Was würde das für Avio bedeuten? Müssen Sie dann ebenfalls 30 % billiger sein?

Nein, denn das würde Investitionen nach sich ziehen. Wer würde es bezahlen? Wir können es nicht, die ESA wird nicht bezahlen, Italien auch nicht, Deutschland auch nicht. Und die Kunden der Ariane 6 natürlich auch nicht.

Das heißt, zwischen beiden Standorten würde es ein drastisches Preisgefälle geben?

Ja, mit diesem Gefälle müsste die europäische Trägerraketenindustrie leben.

Zweiter Fall: MT ist billiger, aber nicht um 30 % billiger. Was passiert dann aus Ihrer Sicht?

Das könnten wir nicht akzeptieren. Aber mal ganz realistisch: Dann haben wir in Europa ein Problem. Die Sache ist kompliziert und politisch. Wir müssen die deutsche Beteiligung an der Ariane 6 sichern, aber wir müssen eben auch die Kostenziele für den Träger einhalten. Bei der Ariane 6 steht die Industrie in der Pflicht. Subventionen aus Steuergeldern sind Vergangenheit; sie sind kein Weg, Mehrkosten in der Produktion auszugleichen.

Werden Sie außer den Boostern noch weitere Komponenten für die Ariane 6 liefern?

Ja. Für den Unterstufenmotor der Ariane 5, Vulcain, haben wir ja bereits die Turbopumpe für den Flüssigsauerstoff gebaut. Da auch Ariane 6 mit Vulcain fliegt, bleibt unser Beitrag erhalten. Hinzu kommt nun die Turbopumpe für das Oberstufentriebwerk Vinci, das anders als bisher ebenfalls Flüssigsauerstoff nutzt.

Glück gehabt ...

Ja, in Zukunft werden wir 22 Turbopumpen liefern und nicht mehr – wie bislang – sechs.

Auf der Messe in Le Bourget haben die ESA und ArianeGroup den ersten Entwicklungsvertrag für das Prometheus-Triebwerk unterzeichnet. Dieser Motor nutzt die Kombination aus Flüssigsauerstoff (LOX) und Methan. Gibt es für die Vega ähnliche Pläne?

Ja. Wir haben bereits erste Tests mit einem LOX-Methan-Prototypen, Mira, durchgeführt. Das Triebwerk erzeugt auf dem Teststand einen Schub von 1 t. Das müssen wir bis auf 10 t hochskalieren. Mira ist als Oberstufe des übernächsten Vega-Trägers, Vega E (Vega Evolution, Anm. d. Red.) gedacht.

 Für wann ist der Erstflug der Vega E geplant?

Wir planen ihn für 2023 oder 2024.

Für Prometheus gibt es ein konkretes Kostenziel: Das Vulcain-Triebwerk der Ariane 5 kostet 10 Mio. €, Prometheus soll nur noch ein Zehntel kosten. Was sind Ihre Ziele mit Mira?

90 % sind in unserem Fall unmöglich, weil Vulcain so ein altes Triebwerk ist. Aber die Kosten für unsere Oberstufe sinken drastisch. Hinzu kommt, dass wir bei Vega E auf eine komplette Stufe verzichten.

In Le Bourget haben Sie mit der ESA einen Entwicklungsvertrag für den Start von Kleinsatelliten unterzeichnet – SSMS heißt das Programm. Worum geht es genau?

Wir entwickeln einen neuen Dispenser (Mechanismus zum Aussetzen von Satelliten, Anm. d. Red) und einen Adapter (Verbindung zwischen Oberstufe und Nutzlast, Anm. d. Red.). Diese Hardware erlaubt es uns, viele unterschiedliche Satelliten auszusetzen.

Ist das wirklich neu?

Neu ist, dass wir mit einer Mission viele Bahn-ebenen, also verschiedene Orbits, erreichen. Das können heute nicht viele Träger.

Beunruhigt es Sie, dass der Ariane-System- führer ArianeGroup Ähnliches mit der Ariane 6 vorhat?

Ja und nein. Das ist ein bisschen so, als würde man einen Truck beim Kleinwagenhändler verkaufen. Klar kann man auch mit einem Truck durch die Innenstadt fahren, aber ist das gemütlich? Der Kunde wird entscheiden.

Herr Ranzo, wie viele Vega-C-Träger wollen Sie ab 2023 produzieren, dem Jahr, in dem auch die Ariane-6-Produktion ihre volle Kapazität erreicht?

Die europäischen institutionellen Kunden garantieren uns zwei Starts pro Jahr. Mein Traum wären sechs oder sieben Starts. Das würde allerdings Investitionen in unsere Werke erfordern.

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