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Mittwoch, 13. Dezember 2017

Export

Werftenkrise beutelt Zulieferer

Von Wolfgang Heumer | 9. Februar 2017 | Ausgabe 06

Die internationalen Werften haben mit einem weltweiten Auftragstief zu kämpfen. Die Konsequenzen spüren auch die Zulieferer von Schiffskomponenten, die in Europa nun näher zusammenrücken.

Schiffbau-BU
Foto: dpa/Picture-Alliance/ Jens Büttner

113 t und 10 m Durchmesser:Die von der Mecklenburger Metallguss GmbH hergestellte Rekordschiffsschraube ist für ein 400 m langes Containerschiff in Asien bestimmt.

Die Nachfrage nach neuen Schiffen ist auf ein Rekordtief gesunken. Waren es im vergangenen Jahr weltweit noch 2180 Aufträge, konnten die Werften 2016 nur rund 930 Bestellungen akquirieren. „Den massiven Einbruch im internationalen Schiffbau bekommt die deutsche Öffentlichkeit gar nicht mit“, sagt Dr. Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Die Krise trifft vor allem die Werften in Korea, China und Japan. Mit einem Umsatzanteil von 37 % ist Asien allerdings der wichtigste Markt der deutschen maritimen Zuliefererindustrie.

Die deutschen Werften hingegen haben sich in den vergangenen Jahren auf lukrative Nischenmärkte wie den Bau von Kreuzfahrtschiffen, Megajachten und Offshore-Spezialfahrzeugen konzentriert und bleiben von der Krise verschont. „Das aktuelle Problem liegt in den absolut niedrigen Neubauaufträgen im Handelsschiffbau, der sich zu 90 % in Ostasien abspielt“, sagt Hauke Schlegel, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA).

Jahrelang haben die asiatischen Werften von der Euphorie in der Schifffahrt profitiert, die jetzt mit einer enormen Überkapazität zu kämpfen hat. Die Konsequenzen bekommen nun die deutschen Zulieferer zu spüren. So registrierte die Branche im vergangenen Jahr ein Minus von 10 % bis 12 %. Zwar gibt es innerhalb der EU, in Nordamerika sowie im Nahen und Mittleren Osten Wachstum, aber: „Das Volumen in diesen neuen Märkten kann die Verluste in etablierten Märkten nicht kompensieren“, heißt es beim VDMA.

Werften sind heute Logistikzentren, in denen das Endprodukt aus einer Vielzahl angelieferter Komponenten zusammengesetzt wird. „60 % bis 85 % der Wertschöpfung bei einem Schiffsneubau erfolgt außerhalb der Werft“, sagt Lüken. Motoren und Propeller sind die Klassiker; zu den angelieferten Systemen zählen auch Bordelektronik, Klimatisierungsanlagen, Fußböden und Lacke.

Insgesamt arbeiten etwa 2800 deutsche Zulieferer für den weltweiten Schiffbau, sie erzielten 2015 mit bis zu 200 000 Beschäftigten einen Umsatz von 12,8 Mrd. €. Farben und Beschichtungen haben mit 38 % den größten Anteil am Gesamtumsatz. Die teuersten Einzelposten sind jene Produkte, die die 240 Mitgliedsfirmen der maritimen VDMA-Arbeitsgruppe liefern. „Allein die Hauptmaschine mit ihren Nebenaggregaten kann bis zu 30 % der Baukosten ausmachen“, sagt Schlegel.

Wie lange der Abwärtstrend noch anhält, ist schwer abzusehen. Korea betrachtet die Werften als Schlüsselindustrie und will 35 Mrd. € bis 40 Mrd. € in die Sanierung investieren. Aus deutscher Sicht ist das zwiespältig: Einerseits haben die Koreaner durch ihre jahrelange Subventionierung der Werften wesentlich zum Ende des deutschen Handelsschiffbaus beigetragen, „andererseits ist das Land einer der wichtigsten Absatzmärkte unserer Zulieferer“, betont Lüken.

Noch gelten die „deutschen Zulieferer als führende Lieferanten besonders wertstabiler Komponenten“, betont Schlegel. Um diese Position zu behaupten, rücken die Firmen innerhalb Europas enger zusammen. Dass sich Unternehmen wie der Windenhersteller Hatlapa aus Uetersen bei Hamburg und das finnische Unternehmen MacGregor zusammengeschlossen haben, „ist ein gutes Zeichen für den Standort Deutschland“, ist Schlegel überzeugt: „Die Europäisierung stärkt die Position der Unternehmen auf einem globalen Markt.“

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