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Mittwoch, 13. Dezember 2017

Luftfahrt

„Wir wollen nach Nordamerika“

Von Iestyn Hartbrich | 9. Februar 2017 | Ausgabe 06

Alexander Toussaint, CEO des Luftfahrtzulieferers Ruag Aerostructures, spricht über verpasste Chancen und Pläne, Boeing zu beliefern.

BU RUAG
Foto: Ruag

Alexander Toussaint: „Selbst den OEMs ist es nicht geheuer, wenn solche starken Abhängigkeiten bestehen.“ Seine Sparte macht knapp 80 % der Umsätze mit Airbus.

VDI nachrichten: Herr Toussaint, Sie machen knapp 80 % Ihres Umsatzes mit Airbus. 2016 hatte Ihr Hauptkunde große Probleme mit Zulieferteilen. Hat er die Daumenschrauben angezogen?

Alexander Toussaint: Ich würde nicht von Daumenschrauben sprechen. Aber wir merken, dass die Erwartungen an Termintreue steigen. Wir durften früher innerhalb eines Zeitfensters um den vertraglich festgelegten Termin herum liefern: eine Woche im Voraus und bis zwei Tage nachher. Die Möglichkeiten, zu überziehen, schraubt Airbus zurück. Das Korsett wird enger, je höher die Produktionsraten für die A320er-Familie sind.

Reibrührschweißen

Für die Teile, die Sie für Airbus produzieren, gibt es keinen zweiten Zulieferer. Bleibt das so?

RUAG Aerostructures

Das ist nicht garantiert, aber wir haben gerade erst eine neue Vereinbarung mit Airbus über unsere Lieferungen getroffen. Diese gilt für vier bis fünf Jahre.

Was haben Sie vereinbart?

Früher hat Airbus die Ruag mit kostenlosen Beistellteilen beliefert. Wir haben die Rolle des Integrators übernommen. Nun haben wir die Verantwortung für die gesamte Wertschöpfungskette übernommen, das heißt: Wir managen unsere Supply Chain und phasen die kostenlosen Beistellteile aus.

Das bedeutet, Sie sind nun für Ihre eigenen Subzulieferer verantwortlich. Wo suchen Sie danach?

Der Preisdruck in der Luftfahrt ist so hoch, dass wir uns nicht regional begrenzen können. Unsere Zulieferer kommen natürlich aus Europa, aber auch aus Nordamerika und Asien, dort vor allem aus Indien. Damit bedienen wir zugleich die Offset-Verpflichtungen der Luftfahrtindustrie.

Den Begriff müssen Sie erklären.

Um beim Beispiel Indien zu bleiben. Wenn Indien einen Großauftrag an Airbus vergibt, ist daran die Auflage geknüpft, dass auch ein Teil der Zulieferteile aus Indien kommt. Deshalb müssen wir indische Zulieferer aufbauen. In unserem Fall ist das ein Unternehmen aus der Tata-Gruppe.

Welchen Anteil Ihrer Produktion machen solche Offset-Verpflichtungen aus?

Von 1000 Einzelteilen, die in unserem neuen Airbus-Paket enthalten sind, sind das rund 400, also 40 %, aber es handelt sich hauptsächlich um wenig komplexe Teile. Die Offset-Teile machen 20 % des Produktionswertes unserer Zulieferteile aus.

Airbus hat für die A320er-Familie angepeilt, monatliche 63 Flugzeuge zu produzieren. Wann müssen Sie als Zulieferer diese Rate erreichen?

Wir müssen 2018, spätestens 2019, soweit sein. Wir Zulieferer erreichen die Rate 63 etwas früher als Airbus, da wir die Teile ja erst produzieren und ausliefern müssen, die Airbus dann in seine Endmontagelinien verbaut.

Müssen Sie anbauen, um die Rate 63 zu erreichen?

Wir werden hier in Oberpfaffenhofen nicht anbauen. Aber wir bauen ein neues Werk in Ungarn auf. Das hat den zusätzlichen Vorteil, dass wir dort deutlich günstiger produzieren können als in Bayern.

Das entspricht dem Prinzip der verlängerten Werkbank …

Ja, wir werden in Ungarn die besonders arbeitsintensiven Teile produzieren und zu kleinen Baugruppen zusammensetzen. Alles, was wir in Ungarn produzieren, transportieren wir anschließend nach Oberpfaffenhofen. Die Auslieferung an Airbus erfolgt dann von hier.

Welchen finanziellen Vorteil versprechen Sie sich von dem Werk in Ungarn?

Die Produktionskosten müssen signifikant billiger sein, sonst rentiert sich dieser Schritt nicht. Wir sprechen hier von mehreren 10 %. Wir müssen die Flächen kaufen, das Werk mit Maschinen ausrüsten und die Teile transportieren.

Boeing, der zweite große Flugzeughersteller neben Airbus, ist nicht Ihr Kunde. Kann das auf die Dauer gutgehen, sich von einem Kunden abhängig zu machen?

Selbst den OEMs ist es nicht geheuer, wenn solche starken Abhängigkeiten bestehen. Wir wollen nach Nordamerika. Streng genommen sind wir schon da, weil wir den kanadischen Flugzeugbauer Bombardier beliefern. Aber wir wollen, dass Boeing unser Kunde wird, ganz klar.

Wie wollen Sie das anstellen?

Wir denken über Zukäufe in Nordamerika nach. Wir sichten aktuell Kandidaten, die schon heute in Lieferbeziehung mit Boeing stehen. Das würde es einfacher machen.

Zum Beispiel?

Ich kann noch keine Namen nennen.

Bei welchem Boeing-Modell rechnen Sie sich denn die besten Chancen aus?

Wir wissen um unsere Stärken: Wir können zuverlässig auch für die großen Programme liefern. Wir sind pünktlich und wir machen wenig Fehler – auch in Zeiten des Ratenhochlaufs. Wir sehen uns deshalb im 737-Programm, aber auch beim Dreamliner und bei der 777. In diese Programme reinzukommen, ist unser großes Ziel.

Welche Umsatzziele verfolgen Sie angesichts solcher Pläne?

Aktuell beträgt der Umsatz 200 Mio. CHF im Jahr. 2021 sollen es schon 500 Mio CHF sein. Die Steigerung kommt in Teilen durch organisches Wachstum und in Teilen durch die angesprochenen Zukäufe.

Herr Toussaint, Sie liefern in die A320er-, A330er- und A380-Serien, nicht aber für den A350, der zu 53 % Gewichtsanteil aus Carbon besteht. Hat Ruag diese Entwicklung verschlafen?

Das ist mir zu negativ. Wir haben uns damals als Konzern schlicht entschieden, nicht für den A350 zu produzieren. Wir haben die Pakete, für die wir im Rennen waren, wieder auf den Markt gegeben.

Aus heutiger Sicht ein Fehler?

Um es klar zu sagen: Ich würde heute gerne in das Programm rein. Das ist ein weiteres Ziel.

Derzeit ist keine neue Flugzeugfamilie geplant. Wie können Sie als Zulieferer technologisch am Ball bleiben, wenn Sie doch im Alltag Teile produzieren, die für 20 Jahre alte Flugzeuge bestimmt sind?

Das ist genau unsere Aufgabe. Und sie ist schwierig, weil die Industrie konservativ ist. Wenn wir Anlagentechnik weiterentwickeln – von einem völlig neuen Fertigungsverfahren ganz zu schweigen – muss schließlich auch Airbus seine Produktion anpassen. Unsere einzige Chance besteht darin, unserem Kunden vorzurechnen, was er sparen könnte, wenn wir umstellen.

Können Sie dafür ein aktuelles Beispiel nennen?

Wir wollen das Reibrührschweißen einsetzen (s. Kasten, Anm. d. Red.). Das ist ein Fügeverfahren, das das Nieten ersetzen könnte. Bleche könnten dünner werden, Rumpfsegmente würden aus weniger Teilen bestehen.

Hat das Verfahren Aussicht auf Erfolg?

Das ist kompliziert. Die Fertigungstechnik für Flugzeugteile muss durch die Luftfahrtbehörden, z. B. die europäische Easa und die US-amerikanische FAA genehmigt werden. Wir werden also den Nachweis erbringen müssen, dass reibrührgeschweißte Teile flugtauglich und sicher sind. Außerdem müssen wir die OEMs davon überzeugen, dass sich dieser Schritt lohnt. Vielleicht machen wir das anfangs für ein Teil.

Welches Teil könnte das sein?

Die Fenster in den Rumpfsegmenten. Bislang wird je ein Teil von außen und von innen gegen den Rumpf genietet. Mit Reibrührschweißen wäre nur noch ein Teil nötig. Das Verfahren ist Hauptbestandteil unserer Entwicklung.

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