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Montag, 11. Dezember 2017

Automobil

„Wir brauchen das Superhirn im Auto“

Von Regine Bönsch | 26. Oktober 2017 | Ausgabe 43

Mit Macht drängt der Chipgigant Intel ins autonome Fahren. Das betonte Managerin Kathy Winter auch auf dem VDI-Kongress Eliv.

BU Intel
Foto: panthermedia.net/the_lighwriter

Ein autonomes Fahrzeug wird im Jahr 2020 rund 4000 GByte pro Tag an Daten produzieren. Angesichts dieser Masse ist die Verarbeitung der Daten ein Schlüsselfaktor.

Arbeiten, Shoppen, Ausruhen – das würde Kathy Winter in einem vollständig autonom fahrenden Fahrzeug tun. Die Chefin des Bereichs automatisierte Lösungen beim Chipgiganten Intel ist überzeugt: „Wir können dann produktiver sein oder eben einfach nur entspannen.“

Kathy Winter

Auf dem VDI-Kongress „Elektronik im Fahrzeug“, kurz Eliv, letzte Woche in Bonn machte die Managerin deutlich: Wenn das Geschäft mit dem autonomen Fahren alltäglich wird, dann explodiert der Markt – nebst Diensten – auf 7 Mrd. $ (6 Mrd. €) im Jahr 2050 – das hat eine Studie des Chipherstellers errechnet. Ein dicker Kuchen, von dem der Konzern ein Stück abhaben möchte. Schließlich geht es nicht nur um Autos, die Technik zieht auch in Trucks, Busse und Robotaxis ein. Und das schneller, als so manch einer glaubt.

Foto: Intel

Zeitplan: Nach Ansicht der Intel-Managerin ist die Technologie fürs autonome Fahren bereits da. „Schon 2019 werden Fahrzeuge auf einem Campus oder relativ langsam im Straßenverkehr fahren können.“ Wichtig sei, dass eben kein Unfall passiere. Daran arbeite die Industrie hart.

Aktuell befindet sich die Branche kurz vor der kommerziellen Einführung von Stufe 3 mit dem „Highway Pilot“: eine teilautomatisierte Funktion, die u. a. pilotiertes Fahren bei geringeren Geschwindigkeiten oder vernetztes Lkw-Fahren erlaubt. Auf diesem Level kann das Fahrzeug schon selbstständig Funktionen übernehmen, aber der Fahrer muss ständig eingreifen können. Winter ist schon als Managerin bei Delphi in Wuppertal, aber auch in den USA in vielen Testwagen autonom unterwegs gewesen und begeistert: „Das Fahrzeug sieht doch viel mehr als wir Menschen.“

Die Rolle Intels: Der Chipgigant will jede Menge Technik fürs autonome Fahren offerieren. Sensorchips, Prozessoren, Vernetzungstechniken wie 5G, Rechenzentren – überall engagieren sich die Kalifornier. Fest steht für Winter: „Das autonome Fahren passt gut zu unseren aktuellen Geschäftsbereichen.“ Schließlich ist sie sich mit ihren Kollegen aus der Automobilindustrie einig: „Wir brauchen künftig das Superhirn im Auto.“

Zeit für Konsortien: Wen wundert es, dass der Konzern längst zur Aufholjagd geblasen hat. Dazu gehört die 15,3-Mrd.-$-schwere Übernahme des israelischen Videospezialisten Mobileye. Mit ihr finden Augen und Hirn zusammen, so formulieren das Insider.

BMW will in diesem Jahr autonome Fahrzeuge, ausgestattet mit Intel- und Mobileye-Technik, durch München fahren lassen. Schließlich kooperiert der Automobilkonzern mit den Kaliforniern in einem Konsortium, das an einer Art Technologieplattform bastelt. Mobilfunker Ericsson, Kartendienstleister Here, Zulieferer wie Delphi, Continental und seit Kurzem auch Magna und Fiat-Chrysler sind mit von der Partie.

Sie konkurrieren mit anderen Allianzen wie der von Daimler und Bosch, aber auch mit Sensorplattformen wie der von Ford, Microsoft, Bosch und dem chinesischen Onlineriesen Baidu. „Keine Firma kann diese Technologie alleine stemmen“, sagt Winter, deren Konzern auch mit Toyota zusammenarbeitet.

Der Zeitdruck ist da, denn auch die Chipkonkurrenz scharrt mit den Hufen. So hat sich der rund zehnmal kleinere Konkurrent Nvidia in den Bereichen Lidar und künstliche Intelligenz fürs autonome Fahren einen Namen gemacht. Von Infineon bis Qualcomm – sie alle sind scharf auf die selbstfahrende Technik.

Datenverarbeitung: Der Umgang mit Daten ist eine ganz entscheidende Herausforderung beim autonomen Fahren. Heute generiere eine Durchschnittsperson im Alltag 650 MByte pro Tag, rechnet Winter vor. Im Jahr 2020 wird sich das verdoppelt haben. Zum Vergleich: Ein autonomes Fahrzeug alleine wird 2020 täglich 4000 GByte pro Tag produzieren.

„Wenn wir die Rechenleistung von Fahrzeugen betrachten, dann müssen wir künftig sehr genau hinschauen: Was kann im Auto selbst, was in der Cloud verarbeitet werden?“, sagt Winter. „Ein Lernprozess, der uns noch bevorsteht.“

Automobilhersteller wollen eher die eigentliche Rechenleistung an Bord haben, während mancher aus der IT-Brande auf die Cloud setzt. Da wird auf Dauer ein Kompromiss nötig sein. Für schnelle Entscheidungen und die Nutzung von hochauflösenden aktuellen Karten müsse man die Rechenpower im Auto haben, glaubt Winter: „Der Supercomputer wird im Fahrzeug sitzen.“ Selbst mit 5G könne man nicht sicher sein, dass man überall eine notwendige Verbindung habe.

Die Daten von Sensoren, Lidar, Radar und Kamerasystemen werden im Fahrzeug selbst fusioniert. Das bedingt eine hohe Rechenleistung – erst recht in der Pilotphase, wo noch viele Systeme redundant ausgelegt sind, um die Sicherheit zu proben. Flottenmanagement, künstliche Intelligenz oder das Updating dagegen ließen sich in der Cloud machen. Winter: „Da hat Tesla einen guten Job gemacht und uns allen gezeigt wie Over-the-Air-Updates gemacht werden können.“

Stichwort 5G: Nach Ansicht von Winter braucht man nicht zwangsweise 5G, also die fünfte Mobilfunkgeneration, um autonom fahren zu können. Allerdings könnten die geringe Zeitverzögerung und die höhere Bandbreite diese Technik sehr spannend machen – erst recht für mobile Dinge. Das trifft auf die bandbreitenhungrigen Updates ebenso wie auf Sicherheitsvorfälle zu. „Sie können nicht warten, bis in Ihrer Garage eine WLAN-Verbindung aufgebaut ist.“ Ein Grund, warum Ericsson zum wichtigen Partner in der BMW-Intel-Allianz avanciert.

IT-Sicherheit: Im Bereich IT-Sicherheit für automobile Chipsets arbeitet Intel mit den nächsten Konkurrenten – mit Infineon und Nvidia – zusammen. Schließlich geht es darum, grundlegende Standards zu entwickeln. „In dem Bereich bringt Intel aber auch viel Know-how aus dem PC-Markt und aus dem Bankensektor mit.“

Die Intel-Managerin betont: „Ein Supercomputer auf Rädern muss sicher sein.“ Damit traf sie den Nerv vieler der über 1700 auf der Eliv versammelten Experten. In einem vom VDI-Wissensforum initialisierten Voting wurde nach den größten Herausforderungen in den nächsten fünf Jahren gefragt. IT-Sicherheit landete auf Platz zwei, nach dem autonomen Fahren und vor E-Mobilität, Big-Data und Cloud-Computing.

Künstliche Intelligenz: Das ist einer der Schlüsselfaktoren für autonomes Fahren. Die Daten werden vom Fahrzeug gesammelt, in die Cloud geschickt, wo die Algorithmen trainiert werden, und wieder in die Autos zurückgespielt.

Ebenso zahlt sich das Maschinenlernen bei den vielen aktuell notwendigen Testszenarien für die neuen Fahrzeuge aus. „Damit brauchen wir nicht mehr Millionen von Fahrzeugen und Kilometern über die Straßen fahren zu lassen, sondern können die Szenarien vorausschauend lernen.“ Das Gleiche gelte für hochauflösende Karten, die so ständig verbessert werden könnten.

Erst letzte Woche hat Amnon Shashua, Mobileye-Chef und Intel-Vize, auf dem World Knowledge Forum in Seoul verkündet, dass der Chipgigant eine mathematische Basis liefern wolle, um die umstrittene Schuldfrage bei Unfällen mit autonomen Fahrzeigen klären zu können: Das „Responsibility Sensitive Safety“-Modell will genaue und messbare Parameter für die menschlichen Konzepte von Verantwortung und Vorsicht beschreiben.

Und die Ethik? Können Algorithmen Entscheidungen fällen? Wie lernen sie? Da ist Winter ganz Ingenieurin, die keine Zweifel an der Technik hat: „Wenn wir eines Tages voll automatisierte Fahrzeuge haben, dann ist das keine Frage mehr. Diese Autos werden so umfassend und vorausschauend sehen können, dass sie gar nicht mehr in diese Situation kommen. Menschen sind viel fehleranfälliger.“

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