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Mittwoch, 13. Dezember 2017

Verkehr

Zwischen Regeln und Freiheiten

Von Thomas Rietig | 13. Juli 2017 | Ausgabe 28

Die Fachwelt ist gespannt, wie die Mobilität der Zukunft aussieht. Parallel zur Auslotung digitaler Möglichkeiten laufen unvermeidbare Diskussionen um Daten und Regeln – wie auch auf der ConCarExpo in Berlin.

BU Rietig
Foto: VDI Wissensforum

Im Schweizer Prototyp „Rinspeed Oasis“ haben Designer unter der Windschutzscheibe einen Kleingarten angelegt. Wenn erst mal autonom gefahren wird, lässt sich das Lenkrad waagerecht klappen und als Tisch nutzen.

Eine gravierende Veränderung erwartet Claudio M. Camacho. „Software ist inzwischen der größte Player im Mobilitätsgeschäft, nicht mehr Hardware“, so beschreibt es der Marketingchef des finnischen Softwareherstellers Tuxera, der Werkzeuge für den Datentransport zwischen verschiedenen Plattformen liefert. Für Konzerne, die mehr als 100 Jahre lang ihr Geld fast ausschließlich mit der Produktion dreidimensionaler Maschinen aus Metall und Kunststoff verdient haben, sei das eine große Umstellung. Manche von ihnen beschäftigten bereits mehr Menschen in der Softwareentwicklung als in der Abteilung für äußeres Design.

Auf der Kongressmesse ConCarExpo des VDI Wissensforums letzte Woche in Berlin wurde deutlich: Die Zukunft der Autobranche ist unsicherer denn je. „Wir sind noch nicht einmal so weit zu wissen, was wirklich passiert“, räumte Martin Hauschild, Head of Mobility Technologies bei BMW, ein.

Während die Ingenieure ausreizen, was geht, fürchten die Nutzer Einschränkungen lieb gewordener Rechte und Freiheiten. Das reicht vom Besitz eines eigenen Autos bis zur Verfügung über die Datenmassen. Das Spektrum der Digitalisierung ist unfassbar groß.

Wem gehören die Daten und was geschieht mit ihnen? Wer darf davon profitieren? Camachos Aussage, der Hersteller besäße („the manufacturer owns“) die Daten, wurde widersprochen: Der Hersteller „habe“ zwar die Daten, aber sie gehörten ihm nicht, sondern dem Nutzer. Vorgeschlagen wurde von Experten ein „Deal“ nach Google-Manier: „Cars for free“ als Vorleistung dafür, dass der Hersteller bzw. die involvierten Dienstleister die generierten Daten zur Gewinnerzielung verwerten dürfen. Wünscht der Nutzer das nicht, bezahlt er das Auto, hat dann aber Anspruch auf die Daten.

Bei diesem Gedanken schien es Hauschild ein wenig mulmig zu werden. Er verwies darauf, dass in der Autobranche noch keine finalen Geschäftsmodelle für die Datenfluten entwickelt seien, die etwa bei der Weiterentwicklung der Fahrassistenten zum autonomen Fahren anfallen. Ein heutiges Auto mit Fahrassistenzsystemen generiert 10 GByte bis 20 GByte Daten pro Tag, ein vollständig autonom fahrendes Auto aber satte 80 TByte – also 80 Festplatten täglich.

Thierry Klein von Nokia holte die Diskussion in Berlin wieder auf den Boden der Tatsachen und erinnerte an die „5G Automotive Association“ (5GAA), in der sich der Kommunikationskonzern mit mehr als 50 anderen Stakeholdern wie Daimler, BMW, Intel und Huawei zusammengeschlossen hat. Bei 5GAA handelt es sich um eine globale, branchenübergreifende Allianz, die sich zur Aufgabe gemacht hat, die fünfte Mobilfunkgeneration fit für die Anforderungen der Mobilität zu machen. Sie reichten von der Verkehrssicherheit bis hin zur Integration der Fahrzeuge in Smart Cities und intelligente Transportsysteme. Vor Definitionen des künftigen regulatorischen 5G-Umfelds, so Klein, stehe die Entwicklung und Abstimmung technischer Standards und Einführungsstrategien. Außerdem gebe es verschiedene Datengattungen, für die unterschiedliche Eigentumsrechte geltend gemacht werden könnten.

Wird die Freiheit eingeschränkt, wenn am Ende überwiegend hochautomatisiert und -reguliert gefahren wird wie in der Luftfahrt? Auf der Straße ist Deutschland schon jetzt bei der Regulierung ziemlich weit vorn, jedenfalls beim professionellen Personentransport.

Roland Werner, Cheflobbyist von Uber für den deutschsprachigen Raum und Ex-Staatssekretär der sächsischen Regierung, sieht das eher negativ: Es hätte zur Folge, dass sein Unternehmen nicht alle seine Dienste in der Bundesrepublik anbieten dürfe. Heutige Nutzer der Mobilität priorisierten andere Freiheiten als die, mit dem eigenen Auto fahren zu können. Sie verzichteten dank Carsharing auf den Zweitwagen. Mit anderen geteilte Autos seien ohnehin viel effizienter, weil sie häufiger und intensiver genutzt würden. Wegen des höheren Verschleißes würden sie schneller ersetzt, was letztlich der Umwelt zugute käme, da die Technologie auf dem neuesten Stand sei.

Mancherorts ist die Entwicklung schon sehr weit fortgeschritten: „Wenn Sie in Pittsburgh ein Uber-Auto rufen, kommt es autonom“, sagte Werner stolz. Noch sitze allerdings ein Sicherheitspilot drin.  rb

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