02.12.2011
„Wutbürger“ unterliegen bei Entscheid um den Bau von Stuttgart 21
Verkehr: Überraschend deutlich haben Baden-Württembergs Wähler sich letzten Sonntag für die Verwirklichung von „Stuttgart 21“ entschieden. Die „Wutbürger“ im Ländle unterlagen. Die Mehrheit hat der heftig umstrittenen Verlegung des Hauptbahnhofs in den Untergrund und der anschließenden Neubaustrecke nach Ulm grünes Licht gegeben. Trotz der bereits eingetretenen Verspätung um ein Jahr will die Deutsche Bahn 2019 den neuen Bahnhof in Betrieb nehmen.
VDI nachrichten, Stuttgart, 2. 12. 11, wop
„Wir lassen nicht die Sektkorken knallen, sondern werden sachlich und konstruktiv weiterarbeiten“, erklärte Rüdiger Grube, Chef der Deutschen Bahn (DB), einen Tag nach dem Bürgerentscheid zu „Stuttgart 21“ am 28. November vor der Presse in Berlin. Ob das gelingt, hängt freilich vom Verhalten der Gegner des Projekts ab, deren harter Kern umgehend weiteren Widerstand angekündigt hat.
Offiziell ist der Tiefbahnhof schon seit 2. Februar 2010 im Bau. Doch die Eskalation des Widerstands gegen ihn erzwang politische Zwischenstopps. Zunächst kam es im Herbst letzten Jahres zur „Schlichtung“ durch den CDU-Politiker Heiner Geißler sie scheiterte.
Die Bahn musste daraufhin mit einem „Stresstest“ nachweisen, dass die Leistungsfähigkeit des geplanten Durchgangsbahnhofs 30 % höher ist als die des bestehenden Kopfbahnhofs. Das positive Ergebnis vermochte die Gegner ebenfalls nicht von ihrem kompromisslosen „Nein“ abzubringen.
Inzwischen führten die Landtagswahlen in Baden-Württemberg im März zum Regierungswechsel, und die neue rot-grüne Koalition übernahm mit dem Projekt ihr größtes Konfliktpotenzial: Während die SPD Stuttgart 21 nach wie vor befürwortet, hatten die Grünen ihre frühere positive Haltung geändert und waren auf Gegenkurs gegangen.
Um den Konflikt bei der Regierungsbildung zu entschärfen, wurde eine Volksabstimmung vereinbart. Der Bürgerentscheid vom 27. November ergab, dass 58,8 % der Wahlbeteiligten für die Verwirklichung des Milliardenprojekts stimmten.
Von den 3 682 861 abgegebenen Stimmen waren 1 509 264 Ja- und 2 157 931 Nein-Stimmen. Die scheinbar verdrehte Fragestellung kam dadurch zustande, dass eine direkte Abstimmung rechtlich nicht möglich gewesen war. So wurde im Landtag ein Gesetzentwurf eingebracht, wonach das Land Baden-Württemberg den Finanzierungsvertrag kündigen sollte.
Mit der Kündigung wäre das Vorhaben zu Fall gebracht worden. Wer das wollte, musste also mit „Ja“ stimmen, die Befürworter mit „Nein“. Auf die Frage, ob das nicht für Verwirrung bei den Stimmberechtigten sorge, meinte Rüdiger Grube vor der Wahl: „Gewiss, aber auf beiden Seiten, und so gleicht es sich wieder aus.“
Die gesamte Strecke von und nach Stuttgart ist Teil der europäischen Magistrale: Paris-Straßburg-Stuttgart-München-Wien-Bratislava (Preßburg). In Stuttgart werden alle heute im Kopfbahnhof endenden Strecken größtenteils unterirdisch verknüpft und führen in den neuen Durchgangsbahnhof. Damit entsteht auch für den Regionalverkehr ein optimiertes Streckennetz und für die Wartung der Züge eine moderne Infrastruktur.
Von den rund 7,0 Mrd. € Gesamtkosten entfallen 4,1 Mrd. € auf Stuttgart und den unterirdischen, gegenüber heute um 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof, die übrigen 2,9 Mrd. € auf die Neubaustrecke ab Wendlingen bis Neu-Ulm. Bereits fertig sind seit November 2007 eine neue Brücke über die Donau zwischen Ulm und Neu-Ulm sowie der ebenfalls tiefgelegte Bahnhof Neu-Ulm 21. Die Kostenberechnung enthält noch einen „Risikopuffer“ von rund 0,5 Mrd. €.
Die Kosten, auf acht Jahre verteilt, tragen anteilig die Deutsche Bahn (1,75 Mrd. €), der Bund und die EU (insg. 1,23 Mrd. €), das Land Baden-Württemberg (0,93 Mrd. €), die Stadt Stuttgart (0,29 Mrd. €), der Flughafen Stuttgart (0,23 Mrd. €) und der Verband Region Stuttgart (0,10 Mrd. €).
Die mit der Verzögerung um ein Jahr verbundenen Mehrkosten bezifferte Bahnvorstand Volker Kefer auf „mindestens 50 Mio. €“. Den Termin 2019 für die Fertigstellung wolle die Bahn trotz des Rückstands zu halten versuchen. Dazu „brauchen wir massive proaktive Unterstützung“ durch die Landesregierung, die zugesagte „konstruktiv-kritische Begleitung genügt nicht“.
Bis Ende des Jahres würden die nächsten Schritte feststehen, so Kefer, Anfang 2012 solle der besonders heikle Abriss des Südflügels des Bahnhofs beginnen. Die Arbeiten an der Sicherung der Mineralquellen zur vorübergehenden Anpassung des Grundwasserspiegels gingen weiter, die eigentlichen Bauarbeiten würden voraussichtlich Mitte des Jahres voll anlaufen.
Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) musste sich dem Votum des Bürgerentscheids beugen, suchte aber mögliche Mehrkosten abzublocken. DB-Vorstand Grube wies das zurück: „Wir werden alles tun, den Bau zügig zu realisieren und die Kosten einzuhalten, niemand könne sich aber seiner vertraglichen Verpflichtungen entledigen und sagen ,Ich nicht’, wenn unvorhersehbare Umstände den Kostenrahmen sprengen“. Grube versprach, den Dialog mit den Bürgern fortzusetzen. RALF ROMAN ROSSBERG
Hauptbahnhofprojekt erhitzte mit Pro und Contra von Anfang an die Gemüter
–Ursprünglich kam die Idee, den Kopfbahnhof durch einen zeitgemäßen Durchgangsbahnhof zu ersetzen, Anfang der 1990er-Jahre von vier Stuttgarter Studenten.
–Der damalige Bahn-Chef Heinz Dürr sah darin einen allgemein richtungweisenden Ansatz: „Wenn die Bahn etwas werden will, muss sie das Problem Bahnhof lösen.“
– Wie im 19. Jahrhundert Befestigungsanlagen um die Städte überholt waren, Stadtmauern und Wallanlagen geschleift wurden, um Platz zu machen für breite Ringstraßen und neue Stadtviertel, so könne die Bahn, sagte Dürr Mitte der 1990er-Jahre, im 21. Jahrhundert bis zu 90 % ihrer mit Gleisanlagen bedeckten Flächen in bester Citylage abräumen und der Stadtplanung zur Verfügung stellen.
–„Eine städtebaulich historische Chance“, so Dürr damals. In der Folge entstanden solche Projekte außer für Stuttgart auch für Frankfurt am Main und München.
–Als Trugschluss erwies sich allerdings, dass sich die Umgestaltung der Bahnanlagen allein mit dem Erlös aus den Grundflächen finanzieren lässt. So verschwanden die übrigen Pläne bis auf Stuttgart in der Schublade.
–Stuttgart 21 erhitzte mit Pro und Contra von Anfang an die Gemüter. Ob weiter gestritten wird oder nach der Volksabstimmung tatsächlich ungehindert gebaut werden kann, muss sich erst noch zeigen. RRR