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Samstag, 20. Januar 2018

Seilbahnbau

Die höchste Baustelle Deutschlands

Von Fabian Kurmann | 28. September 2017 | Ausgabe 39

In drei Monaten geht die neue Seilbahn „Zugspitze“ in Betrieb. Dabei stellt die Pendelseilbahn einige Rekorde auf.

Zugspitzbahn BU (1)
Foto: Deutsche Zugspitzbahn AG

Bergstation Nordseite: Ein Tragseil ist bereits gespannt und hinter dem Gerüst sind schon Teile der Fassade fertig. Der Rohbau soll bis Ende des Jahres abgeschlossen sein.

Foto: Deutsche Zugspitzbahn AG

Diese Zeichnung der Bergstation der neuen Zugspitzbahn macht deutlich, wie die Kräfte in die verschiedenen Fundamente abgeleitet werden.

Wer aktuell von der deutschen Seite aus auf die Zugspitze will, muss sich Zeit nehmen. Etwa 40 min braucht die Zahnradbahn durch den Berg auf die Südseite. Von dort sind es nochmals 5 min mit der kleinen Gletscherbahn. Ab dem 21. Dezember soll sich das ändern, dann ist der Betriebsstart der Seilbahn „Zugspitze“ geplant. Sie wird Besucher in 9 min an der Nordseite des Bergs hinauf zur Bergstation befördern. Doch bis dahin gibt es noch viel zu tun auf Deutschlands höchster Baustelle.

Die größten Herausforderungen, auf der Zugspitze zu bauen, sind laut Projektleiter Martin Hurm zum einen der Bau bei laufendem Gästebetrieb, zum anderen die Logistik. Auf dem Berggipfel ist wenig Platz und am Rand der Baustelle geht es mehrere Hundert Meter steil nach unten.

Foto: Fabian Kurmann

Südseite: Je zwei Zug- (li.) und zwei Druckfundamente (re.) nehmen die Kräfte auf, mit der die Seile an der Bergstation ziehen.

Der dritte große Gegenspieler ist das Wetter, denn die Sommer sind auf über 2900 m sehr kurz. „Wenn von Juni bis August Schnee fällt, schmilzt er wieder“, sagt der Maschinenbauingenieur. „Ab September bleibt der Schnee an den nordseitigen Fundamenten der Bergstation bis zum nächsten Sommer liegen.“ Seit Anfang September muss vor Arbeitsbeginn immer mal wieder Schnee geschaufelt werden.

Die neue Pendelseilbahn verläuft über insgesamt 4467 m und überwindet dabei 1945 m an Höhe. Damit stellt sie einen weltweiten Rekord für den größten Gesamthöhenunterschied in einer Sektion auf. Anders als bei der alten Seilbahn liegt auf der Strecke nur eine einzige Pendelbahnstütze. Mit 127 m Höhe ist sie allerdings die größte ihrer Art weltweit. Durch den Bau der Einzelstütze zwischen den beiden alten Stützen vermied man Zeitkollisionen, die bei einer Errichtung auf den alten Baufeldern aufgetreten wären. Außerdem ist die obere Stütze der alten Seilbahn nicht über die Straße erreichbar.

Aktuell werden die Tragseile hochgezogen. Dazu werden die neuen, 72 mm dicken und 153 t schweren Tragseile mit zwei alten, 46 mm starken Tragseilen verbunden, die am Berg über eine Umlenkrolle laufen. Anschließend zieht ein Linearzug ein altes Seil ins Tal und damit das neue auf den Berg. Sowohl in der Tal- als auch in der Bergstation schlingen die Arbeiter die Stahlseile dann viereinhalbmal um Betonpoller und spannen sie.

Foto: Fabian Kurmann

Seil spannen: Viereinhalbmal wird das Stahlseil um den Betonpoller gewickelt. 200 m Reserve liegen auf der Haspel daneben.

Die Seilkräfte an der Bergstation betragen pro Seil etwa 2000 kN. Sie werden zum Großteil über die Reibung des Seils an den 4,68 m breiten Pollern aufgenommen. Eine abschließende Klemme sorgt dafür, dass das Seil nicht durchrutschen kann. Die Tragseile müssen eine Mindestbruchkraft von je 5960 kN aushalten, ohne zu reißen. Es gibt also reichlich Reserven für Gondeln, Gäste und Wind. 200 m Seil sind als Reservelänge zusätzlich zur Länge der Strecke ins Tal auf sternförmigen Haspeln an den Pollern der Bergstation aufgewickelt. Beim Tragseilverzug (s. S. 23) wird diese alle zwölf Jahre um 30 m abgerollt.

Die Vorläuferseilbahn wurde 1963 fertiggestellt. Nach über 50 Jahren Betriebszeit hätten hier die Tragseile ausgetauscht werden müssen. Das wäre laut Hurm zwar machbar gewesen, aber die Bahn krankte auch an anderen Stellen. Wenn in den letzten Jahren etwas kaputtging, mussten Hurm und sein Team die Teile aufwendig nachproduzieren lassen. Künftig wird das anders laufen. „Die neue Bahn ist für eine möglichst hohe Verfügbarkeit konzipiert“, sagt der Ingenieur. Bei einem Defekt werden nun einfach ganze Komponenten ausgetauscht. „Eine Besonderheit ist, dass wir sogar ein drittes Laufwerk haben, das gibt es bei keiner anderen Bergbahn“, erklärt Hurm. Während andere für eine Revision sechs Wochen außer Betrieb gehen müssen, werden an der Zugspitze die Teile abends einfach ausgetauscht. Die Seilbahn fährt weiter und die Teile werden in der Werkstatt in Ruhe überprüft.

Hurm freut sich auf die neuen Schaltschränke in der Talstation: „Die modernen Seilbahnsteuerungen mit SPS halten deutlich länger als die Relaissteuerungen“, sagt er. Die hätte man nach zehn bis 15 Jahren austauschen müssen, denn dann hätte die Verfügbarkeit begonnen abzunehmen. Die Gletscherbahn fahre bereits seit 25 Jahren mit der ersten Generation von speicherprogrammierbaren Steuerungen, so der Ingenieur.

Foto: Fabian Kurmann

Maschinenraum: Der Antrieb steht in der Talstation und hat zweimal 900 kW Nennleistung. Das Zugseil, das die Gondeln bewegt, läuft über die beiden roten Räder.

Die Talstation steht bereits im Rohbau. Dort befindet sich auch der Antriebsraum, der sogar über eine Besuchertribüne für interessierte Gäste verfügt. Noch stehen die Motoren und die roten Umlenkrollen still. Über letztere läuft das Zugseil. Während die beiden Tragseile eine Art Fahrbahn bilden, sorgt das dritte Seil für die Fortbewegung der Kabinen. Es wird nach unten in den Antriebsraum umgelenkt. Dort läuft es einmal um beide Antriebsräder herum und geht dann wieder den Schacht hinauf. „Ein Umschlingungswinkel von je 270° braucht man für eine ausreichende Treibfähigkeit“, sagt Projektleiter Hurm. Bei nur 90° pro Rad könnte das Seil durchrutschen.

Für die nötige Spannung im Zugseilkreis sorgt ein Spanngewicht mit 70 t Stahlplatten. Noch steht es abgedeckt in der Bergstation. Vor dem Betriebsstart im Dezember wird es aber in die Zugseilschleife eingehängt, um gleichbleibende Spannungsverhältnisse herzustellen.

Foto: Fabian Kurmann

Baustelle: Arbeiter verteilen den Beton auf der zukünftigen Besucherterrasse. In den Pausen haben sie eine super Aussicht.

Die Stahlbauarbeiten sind nahe des Gipfels größtenteils abgeschlossen. Auf der unteren Ebene, dort, wo sich der Bahnsteig befindet, ist die Glasfassade bereits vollständig angebracht. In der darüberliegenden Ebene, wo künftig die Gastronomie eingerichtet werden soll, werden die Fassadenteile noch montiert. Trotz der besonderen Witterungsbedingungen kommen hier Standard-Vorhängefassaden zum Einsatz.

Martin Hurm hofft, dass die Bergstation in den Verkehrsbereichen bis Mitte Dezember fertig ist, während der Rest des Gebäudes im Rohbau und dicht ist. Mit bis zu 5000 Besuchern rechnen die Betreiber dann an Spitzentagen. Die neue Seilbahn kann mit 580 Personen pro Stunde fast doppelt so viele Gäste transportieren wie die alte.

Der Ausbau des Gebäudes und der Gastronomie bis zum Sommer und die Themen Abrechnung und Mängelbeseitigung stehen als nächste Punkte auf der To-do-Liste des Projektleiters. Bis er einen Haken unter die neue Seilbahn machen kann, wird es daher noch etwas dauern. „Ich erwarte, dass das Projekt erst im Sommer 2019 komplett abgeschlossen ist“, sagt Hurm.

Da im Moment keine Seilbahn fährt, haben sich die Fahrer der alten Kabinen zu Experten für die Baustelle entwickelt und führen interessierte Besucher – wie vor Kurzem auch eine VDI-Gruppe – über die Baustelle.

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