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Samstag, 20. Januar 2018

Logistik

„Es war mal ein ehrbarer Beruf . . .“

Von Peter Kellerhoff | 22. September 2016 | Ausgabe 38

Wolfgang Westermann, Präsident der deutschen Berufskraftfahrerverbände, weiß, wo Brummilenkern der Schuh drückt.

BU Westermann
Foto: P. Kellerhoff

Jahrelang saß Wolfgang Westermann selber hinterm Steuer. Der Präsident der Bundesvereinigung der Berufskraftfahrerverbände (BdBV) kennt die Probleme der Lkw-Fahrer aus dem Effeff.

VDI nachrichten: Gibt es den traditionellen „Kapitän der Landstraße“ eigentlich noch?

Westermann: Nein, jedenfalls nicht, wie man ihn sich früher vorgestellt hat. Früher war er der Mann, der in der Bevölkerung anerkannt war und bis in die entlegensten Winkel die Waren brachte. Damals war es ein durchaus ehrbarer Beruf.

Wolfgang Westermann

Und heute?

Es fehlt die Anerkennung des Berufsbildes. Heute werden Lkw und Fahrer oft nur als Hindernis oder gar als Gefahr auf den Straßen wahrgenommen.

Das kann auch daran liegen, dass die Zahl der Lkw auf deutschen Straßen zugenommen hat.

Die Zahl hat in der Tat drastisch zugenommen. Unter anderem auch dadurch, weil viel Warenverkehr von der Schiene wieder auf die Straße zurückgekehrt ist. Viele Strecken für den Güterverkehr sind im Laufe der Zeit stillgelegt worden.

Ist das die einzige Ursache?

Nein, auch der Transitverkehr hat drastisch zugenommen. Wie sind ja quasi ein Transitland. Schweden, Dänemark, Polen, Belgien – von Nord nach Süd und von Ost nach West und wieder zurück wird ja alles durch Deutschland transportiert. Seit Öffnung der EU-Grenzen verschärft das die Situation auf deutschen Straßen zunehmend.

Was hat sich denn konkret für Brummifahrer im Laufe der Zeit verändert?

Früher fuhr ein Brummifahrer Waren von A nach B und war unterwegs relativ autark. Die Verkehrslage war auch viel ruhiger als heute. Früher wurde viel Ware auf Lager gelegt und da kam es nicht auf die Minute an, wann der Lkw eintraf. Heute haben wir überall Just-in-time- und Just-in-Sequence-Produktion und plötzlich sind die Lkw zu Lagerstätten der Ware geworden. Dadurch wurde der Termindruck auf die Fahrer drastisch erhöht, denn kommt er nur wenige Minuten zu spät, steht so lange auch die Produktion.

Was genau bedeutet das für den Berufskraftfahrer von heute?

Eindeutig mehr Stress durch die eng getakteten zeitlichen Vorgaben. Gerade in der Automobilindustrie hängt viel davon ab, dass alles im Zuliefererbetrieb wie Zahnräder ineinander greift. Da kommen die Sitze aus Tschechien, die Bleche aus Spanien und die Motorenkomponenten aus Holland – wenn da auch nur ein Körnchen im Sinne von Verspätung in dieses Räderwerk kommt, zieht sich das durch die gesamte Prozesskette.

Der Wirtschaftswissenschaftler Bontrup warnte vor dem Unternehmensparadigma: „Der Gewinn liegt im Einkauf“. Spürt das auch der deutsche Güterverkehr?

Ganz klar, die Frachtpreise sind stark unter Druck geraten. Unternehmen versuchen, die Frachtkosten so niedrig wie möglich zu halten. Der Marktdruck ist extrem geworden, teilweise fahren Transportunternehmen unterhalb der Kostendeckungsgrenze, um langfristig mehr Aufträge zu erhalten. Ich sehe das problematisch, denn am Ende der Sparkette steht oft der Kraftfahrer, in vielen Fällen wirkt sich der Frachtpreis auf die Löhne der Fahrer aus. Unter weiteren Druck geraten die Löhne durch Fahrer z. B. aus den Ostgebieten, die zu deutlich günstigeren Tarifen fahren.

Nennen Sie doch mal Ross und Reiter.

Unternehmen z. B. aus Litauen, Ungarn, Tschechien, Slowakei, Bulgarien, Slowenien, Rumänien – das sind Länder, wo es ganz andere Frachtsätze gibt und die ihre Dienste deutlich günstiger anbieten können. Das zwingt auch viele deutsche Fahrer dazu, mitzuhalten und teilweise zum Mindestlohn zu fahren.

Trifft das auf alle deutschen Speditionen zu?

Zum Glück nicht. Wir haben eine Reihe guter Speditionen, wo die Leute Wert auf gut ausgebildete Fahrer und gut gewartete Fahrzeuge legen – und sich das auch im Lohn der Fahrer widerspiegelt. Viele Fahrer bei anderen Unternehmen akzeptieren aber zähneknirschend wenig Lohn, um überhaupt fahren zu können.

Was versprechen Sie sich denn davon, wenn Assistenz- und Sicherheitssysteme flächendeckend in den Lkw verbaut wären?

Ich verspreche mir davon, dass der Verkehr insgesamt sicherer wird, also nicht nur für den Brummifahrer, sondern natürlich auch für alle anderen Verkehrsteilnehmer. Wenn ich weit in die Zukunft schaue – Stichwort vernetztes Kolonnenfahren – stelle ich mir allerdings auch die Frage, ob man dazu überhaupt noch so viele Fahrer wie heute benötigt oder ob der Fahrer während dieser Kolonnenfahrten nicht noch Aufgaben eines Disponenten übernehmen muss. Wenn sich der Aufgabenbereich des Fahrers in vernetzten Kolonnen verringert, kann oder muss er in dieser Zeit wahrscheinlich andere Aufgaben übernehmen.

Die Hersteller werden nicht müde, ihre Fahrzeuge als modern und sparsam zu preisen.

Vom aktuellen Stand aus stimmt das auch, ich will in diesem Zusammenhang nur intelligente Bremssysteme oder Retarder erwähnen. Was ich allerdings etwas bedenklich finde ist, dass Unternehmen und Speditionen hauptsächlich in moderne zusätzliche Systeme investieren, wenn sie sich dadurch einen Kostenvorteil versprechen. Beispiele: Navigationssysteme und GPS. Navigationssysteme unterstützen den Fahrer, gezielter und durch Stauumfahrung schneller zum Ziel zu kommen. Das rechnet sich für Speditionen in Euro und Cent. Genau wie die GPS-Ortung der Fahrzeuge, durch die Disponenten viel effizienter planen können. Bei allen Sicherheits- und Assistenzsystemen, die keinen direkten Kostenvorteil versprechen, reagieren Speditionen teilweise sehr zögerlich. Sie nutzen meist nur die Systeme, die der Lkw-Hersteller sowieso schon standardmäßig anbietet und die der Gesetzgeber vorschreibt.

Wie könnte denn auf breiter Basis ein Umdenken erfolgen?

In dieser Hinsicht geht meine Forderung an die Politik und an den Gesetzgeber. Man muss bestimmte sicherheitsrelevante Systeme – sofern sie denn ausgereift sind – gesetzlich vorschreiben. Das hat ja damals mit dem Sicherheitsgurt auch sehr gut funktioniert. Als das Anlegen des Gurtes Pflicht wurde, ist die Zahl der Verkehrstoten signifikant zurückgegangen. Wenn es also Systeme gibt, die die Sicherheitslage auf deutschen Straßen verbessern können, sollten sie auch vorgeschrieben sein. Wenn solche Systeme in breiter Masse in den Markt gelangen, werden sie automatisch auch günstiger in der Anschaffung werden, sodass der Kostenfaktor für die Transportunternehmen gar nicht mehr so hoch wäre. Wenn dann noch den Sicherheitssystemen angepasste Versicherungstarife hinzukämen, würden die Kosten noch weiter gedrückt und viele Unternehmen würden gar nicht mehr lange überlegen, ihre Fahrzeuge damit auszurüsten. Spurhalte-, Abstands- und intelligente Bremsassistenzsysteme sind heute schon marktreif oder kurz davor. Ich bin sicher, wären viele Lkw damit ausgerüstet, hätten wir heute schon bedeutend weniger Unfälle, bzw. geringere Unfallschäden. Das sollte auch dem Gesetzgeber zu denken geben.

Haben Sie weitere Wünsche?

Ja, ich würde mir wünschen, dass Berufskraftfahrerverbände von Hersteller- und Gesetzgeberseite stärker in Entwicklungs- und Entscheidungsprozesse eingebunden werden. Wir wissen schließlich, wie das Herz des Brummifahrers schlägt und wo ihn der Schuh wirklich drückt.

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