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Freitag, 18. Januar 2019

Infrastruktur

Deckel drauf

Von Wolfgang Heumer | 21. Dezember 2017 | Ausgabe 51

Die Autobahn A7 wird mitten in Hamburg auf vier Spuren verbreitert und an den lärmkritischen Punkten als Tunnel ausgebaut.

A7 Portal Sued
Foto: Deges

Grüne Oase statt grauer Straßenschluchten: Auf dem „Hamburger Deckel“ über der Autobahn A7 bei Hamburg-Stellingen entstehen Kleingärten und ein Park.

Das griechische Restaurant Apollon im Hamburger Stadtteil Stellingen steht am Rande des Abgrunds. Kaum 2 m vor dem Eingang und nur durch eine gläserne Lärmschutzwand abgegrenzt geht es rund 10 m in die Tiefe. Täglich rauschen dort unten mehr als 155 000 Fahrzeuge vorbei: alle 4 s ein Lkw, alle 0,85 s ein Pkw.

„Hamburger Deckel“

Das Teilstück der Autobahn A7 unterhalb des Apollon gehört zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands. Jetzt mischt sich in den Verkehrslärm auch noch das Rumpeln von Baumaschinen. Apollon-Wirt Pano hat ein Schild vor sein Restaurant genagelt: „Pano bleibt und macht weiter. Mit und ohne Baustelle.“

Foto: Wolfgang Heumer

Eine provisorische Lärmschutzwand trennt Wohn- und Geschäftshäuser von der A7, die 8 m bis 10 m unterhalb der Gebäude verläuft.

Was trotzig wirkt, ist tatsächlich ein Satz der Erleichterung: Nach 42 Jahren Dauerverkehrslärm wird in drei bis vier Jahren Ruhe in die Wohnsiedlungen links und rechts der Autobahn einkehren. Parallel zum Ausbau der A7 im Hamburger Stadtgebiet von drei auf vier Spuren je Richtungsfahrbahn werden drei Teilabschnitte der Schnellstraße zu Tunneln umgebaut.

Details Deckel Stellingen

Der komplizierteste der drei „Hamburger Deckel“ ist das 890 m lange Teilstück zwischen der Anschlussstelle Stellingen und dem Nordwest-Dreieck mit der Autobahn A23. „Der Abstand der Baugrube zur Wohnbebauung beträgt teilweise nur 2 m. Und mitten in der Baustelle befindet sich die wichtigste westliche Zufahrt zur Hamburger Innenstadt, die täglich Tausende von Pendlern nutzen“, erläutert Christian Merl, gemeinsamer Verkehrskoordinator der Bundesländer Hamburg und Schleswig-Holstein.

Maßnahmen zur Verkehrsführung während der Bauzeit

Der „Deckelbau“ und die Erweiterung der Autobahn im Hamburger Westen sind Teil eines der größten Verkehrsinfrastrukturprojekte Nordeuropas. Mehr als 1 Mrd. € investieren der Bund sowie die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein in den Ausbau der A7. Allein 775 Mio. € sind für Maßnahmen innerhalb Hamburgs mit „Deckeln“ in Stellingen, Schnelsen (550 m) und Altona (2300 m) vorgesehen. Die restlichen 340 Mio. € fließen in den Ausbau des 65 km langen Teilstücks zwischen Hamburg und des Dreiecks Bordesholm, der im November 2014 begonnen hat. Ebenfalls seit 2014 wird an dem 11,6 km langen Teilstück zwischen dem Nordwest-Dreieck und der nördlichen Seite des Elbtunnels gearbeitet.

Foto: Wolfgang Heumer

Der Deckel über der A7 besteht aus einer 1,40 m dicken, schlaff bewehrten Betondecke.

Neben den drei Deckeln zählt die Erneuerung der Langenfelder Brücke zu den schwierigsten Aufgaben. Die 400 m lange Brücke überspannt mehrere Hauptverkehrsstraßen sowie 17 Bahngleise. Südlich des Elbtunnels wird sich später noch die Erneuerung einer 4 km langen Autobahnbrücke quer durch den Hamburger Hafen anschließen. „Die Herausforderung ist es, dass der Verkehr auf Schiene und Straße durch die Bauarbeiten so wenig wie möglich beeinträchtigt wird“, sagt Merl – denn die A7 ist die einzige Autobahnverbindung aus Mittel- und Südeuropa Richtung Skandinavien und außerdem für den innerdeutschen Verkehr unverzichtbar.

Verkehrsentwicklung auf der Autobahn A7 Bereich Elbtunnel

Die Arbeiter und Ingenieure auf der Baustelle in Stellingen haben das Verkehrsaufkommen auf der A7 unmittelbar vor Augen. Knapp 10 m oberhalb der Fahrbahn arbeiten sie am ersten Bauabschnitt für den Deckel. Zuerst wird die Richtungsfahrbahn Flensburg „überdacht“, für die Dauer dieser Arbeiten wird der gesamte Verkehr von beiden Richtungen auf die Westseite – die bisherige Richtungsfahrbahn Hannover – verlagert.

Nur knapp 1 m „Luft“ ist zwischen dem Fahrzeugverkehr und der Baustelle. Wer oben auf den Baugerüsten steht, meint das Spritzwasser von der Fahrbahn zu spüren. Die Arbeit auf dem Deckel läuft wie am Fließband. Ein erster Trupp steckt die 28 cm starken Bewehrungseisen – insgesamt 100 t Metall – zu einer schlaffen Bewehrung zusammen. In etwa 50 m Abstand folgen die Betonbauer, die den übernächsten Abschnitt mit der 1,40 m starken Decke mit insgesamt 1000 m³ Brandschutzbeton gießen.

Foto: W. Heumer

Offene Baugrube: Der gesamte Verkehr rollt über eine Richtungsfahrbahn, auf der Gegenfahrbahn entsteht die östliche Röhre des Tunnels.

Allein für den Bauabschnitt Stellingen werden 82 500 m³ Beton benötigt. „Um eine zusätzliche Belastung der Autobahn und ihrer Zufahrten durch den Baustellenverkehr so gering wie möglich zu halten, haben wir auf der Baustelle eigens ein Betonmischwerk errichtet“, sagt Martin Steinkühler, Abteilungsleiter der Deutschen Einheit Fernstraßen Planungs- und Bau GmbH (Deges), die das gesamte Vorhaben als Projektmanagementgesellschaft steuert.

Die Verkehrsführung während der unterschiedlichen Bauphasen, die Versorgung der Baustelle mit Material und viele weitere logistische Planungen prägten die Vorbereitungen des Deckelprojekts fast stärker als die eigentliche Bauplanung. „Erst als die Verkehrsingenieure die grundsätzlichen Abläufe geklärt hatten, konnten die Bauingenieure mit der Planung beginnen“, betont Steinkühler. Die Abläufe sind kompliziert – unter anderem musste in Stellingen eine provisorische neue Auffahrt von der Kieler Straße auf die Autobahn gebaut werden.

Offensichtlich haben die Verkehrsplaner grundsätzlich gute Arbeit abgeliefert. Im Vergleich zur Situation vor dem Beginn des Projekts haben die Verkehrsstörungen auf der A7 im Bereich des Nordwest-Dreiecks nicht signifikant zugenommen – Ausnahmen bestätigen die Regel. Dass der Verkehr immer noch einigermaßen flüssig läuft, führt Steinkühler auf den Zuschnitt der Ersatzfahrbahnen zurück.

Obwohl jetzt sechs Fahrstreifen auf einer ehemals dreispurigen Richtungsfahrbahn untergebracht werden mussten, blieb Platz für drei jeweils 3,25 m breite Fahrbahnen je Richtung. Wo Verschwenkungen unvermeidbar waren, wurde zusätzlicher Raum geschaffen: „So konnten wir es ermöglichen, dass Lkw auf zwei Spuren nebeneinander fahren können“, erläutert Steinkühler. Das breitere Profil gibt Autofahrern zudem offenbar mehr Sicherheit: „Das ist eine Erfahrung, die wir aus anderen Bauvorhaben gezogen haben.“

Selbst regelmäßige Nutzer der A7 im Bereich des Nordwest-Dreiecks haben inzwischen allerdings den Überblick verloren, wie häufig die Wegeführung innerhalb der Baustelle geändert wurde. Der Anlass dazu ergibt sich aus den Bauabläufen. Bevor der Deckelbau beginnen konnte, musste Platz für die „neue“ A7 geschaffen werden, die an ihrer breitesten Stelle künftig zehn und ansonsten acht statt bislang sechs Fahrstreifen hat. So mussten in einer einzigen Nacht drei Brücken abgerissen und durch Behelfsbauten ersetzt werden. Die Arbeiter habe der sportliche Ehrgeiz gepackt, erinnert sich Steinkühler: „Die Poliere sind immer hin- und hergefahren und haben geschaut, wer schneller ist.“

Die Schnellstraße verläuft zum großen Teil in einer Art Trog etwa 8 m unterhalb der Geländeoberkante. Bislang war das Erdreich durch die Gründung der alten Lärmschutzwände gestützt worden. Nach deren Abriss „wurde die entstandene neue Baugrubenkante durch einen rückverankerten Berliner Verbau, durch Spritzbeton und in Teilbereichen durch überschnittene Bohrpfähle gesichert“, erläutert Steinkühler. Für die Gründung des Tunnels Stellingen wurden insgesamt 2750 Teilverdrängerpfähle mit einem Durchmesser von 0,78 m gebohrt. Das Rammen oder Rütteln von Spundwänden aus Stahlprofilen kam nicht infrage – weder die Häuser noch die Nerven der Anwohner hätten das über den für die Arbeiten erforderlichen Zeitraum ausgehalten.

Die Befindlichkeiten der Anwohner spielen bei dem A7-Projekt eine große Rolle – der geringe Abstand der Häuser zur Baugrube spricht als Begründung für sich. „Wir haben sehr viel Zeit und Energie in den Dialog mit den Anliegern investiert“, betont Steinkühler. Zwar konnten die Planer nicht alle Sorgen und Widerstände beseitigen, „aber die Anwohner stehen dem Projekt sehr positiv gegenüber“, zeigt sich Verkehrskoordinator Merl zufrieden.

Proteste gegen den Verkehrslärm begleiten die Autobahn A7 bereits seit ihrer Eröffnung Anfang 1975. Die seit 1958 geplante Westumfahrung Hamburgs sollte die innerstädtischen Straßen und vor allem die Elbbrücken am heutigen Zweig Veddel entlasten. Der damaligen Verkehrsphilosophie folgend wurde dafür in Kauf genommen, dass die neue Trasse jahrzehntelang gewachsene Stadtteile durchschnitt.

Damals habe man wirklich geglaubt, „Stadt und Verkehr miteinander versöhnen zu können“, erinnerte sich der Sprecher der Deckel-Bürgerinitiative „Ohne Dach ist Krach“, Bernd Grabow, in einem Zeitungsinterview. „Die Planer haben den Menschen ernsthaft erklärt, bereits 1 m neben dem Autobahntrichter würde man vom Verkehr nichts mehr hören.“ Bei Beginn der damaligen Arbeiten waren 40 000 Fahrzeuge pro Tag erwartet worden, kurz nach der Eröffnung des Elbtunnels Anfang 1975 wurden jedoch bereits 60 000 Fahrzeuge gezählt.

Fast 45 Jahre nach dem Bau der Autobahn könnte mit ihrer Erweiterung jetzt endlich wieder Ruhe in Altona, Bahrenfeld, Stellingen und Schnelsen einkehren. Apollon-Wirt Pano freut sich schon heute darauf: Sein griechisches Restaurant wird dann nicht mehr am Rande eines Abgrundes stehen, sondern mitten im Grünen. Auf dem Deckel in Stellingen sollen Kleingärten angesiedelt und ein Park angelegt werden.