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Samstag, 23. Februar 2019

Logistik

Dicke Brocken im Express

Von Manfred Schulze | 7. September 2017 | Ausgabe 36

DHL nimmt am Flughafen Leipzig jetzt eine Bandanlage für das automatische Sortieren von großen und schweren Stücken in Betrieb.

BU DHL
Foto: Deutsche Post AG

Spätschicht: Jede Nacht landen und starten für DHL in Leipzig gut sechzig Frachtflugzeuge. Rollbare Container erleichtern das Ent- und Beladen.

Spät ist es an diesem herrlichen Sommertag, die Sonne hat sich gerade verabschiedet. Der Mitarbeiterparkplatz vor den leuchtend rot und gelb lackierten Hallen von DHL am Flughafen Leipzig-Halle füllt sich langsam, Busse spucken Trauben von Menschen aus, denen man ansieht, dass sie auch kräftig zupacken können. „Guten Morgen“, tönt es zu später Stunde an den Sicherheitsschleusen, wo jeder eingehend gecheckt wird, als würde er gleich einen Jet nach Malle besteigen wollen.

Auch Lars Wirges muss hier erst mal durch, obwohl er schon seit fast zehn Jahren am Luftfracht-Hub arbeitet und viele der Kollegen kennt. Sie alle haben in den letzten Wochen gesehen, wie der Logistikexperte einen Teil der Abläufe im Hub umkrempelt. Wirges ist Chef eines Projekts, das kurz vor seinem Ziel steht – und das die Arbeit hier gründlich verändern wird.

Foto: Foto [M]: DHL/Markus Etienne/VDIn

Vordenker: Für Lars Wirges (32) war die Leitung des Projektes mit dem internen Namen „Aufbau“ eine riesige Herausforderung. Gab es doch weltweit keine technischen Vorbilder.

Der Blondschopf, der einst vom Siegerland nach Sachsen wechselte, weil hier „eine ganz besondere Karrierechance“ auf ihn wartete, nimmt die Prozedur an der Sicherheitsschleuse gelassen. Immer wieder mal grüßt er einen Kollegen. „Guten Morgen!“ – eine Mischung aus Zuversicht und Sarkasmus scheint darin zu schweben: Schichtbeginn zu einer heißen Nacht am Airport, in der mehr als 60 bis in den letzten Winkel mit Fracht vollgestopfte Flugzeuge entladen werden müssen. Das Problem dabei: Die Maschinen kommen kurz vor Mitternacht im Minutentakt in Leipzig an und müssen zwei Stunden später, ebenso prall voll – aber eben mit anderen Kisten, Päckchen und Briefen beladen – wieder abheben.

Wie bekommt man rund 2000 t Fracht, verteilt in 380 000 Paketen, binnen zwei Stunden aus 60 Flugzeugen entladen, sortiert und schickt sie auf die Weiterreise? Das sind zwar rechnerisch nur gut 500 Lkw-Ladungen, doch Express-Luftfracht ist in der Regel kein Massengut. Es handelt sich um werthaltige Einzelware, erklärt Ralph Wondrak, Vorsitzender der Geschäftsführung am DHL-Hub Leipzig – und das Nacht für Nacht.

Die Geschwindigkeit, mit der DHL Express-sendungen transportiert, funktioniert nur mit einem perfekt geplanten und bis auf die Minute genau getimten Umschlag in einem zentralen Umschlagzentrum, dem Hub.

Von jedem Ort Europas aus ist, so das Versprechen, jeder Empfänger in einer beliebigen anderen Region des Kontinents für jede Sendung innerhalb eines Tages, oft sogar innerhalb weniger Stunden, erreichbar. Und für weltweite Transporte dauert es nur einen Tag länger.

Das logistische Zentrum im DHL-Netz – es ist Herz und Hirn zugleich – steht am Leipziger Flughafen, ist 868 m lang und rotgelb lackiert. Tagsüber steht die riesige Halle ziemlich still herum, doch jede Nacht zieht hier für sechs, sieben Stunden das hektische Leben ein, das die Bandanlagen, Fahrzeuge und mittlerweile fast 5000 Mitarbeiter verbreiten.

Die Halle, aber auch das Flugfeld davor gleicht dann einem Bienenstock: Große Hubwagen holen die Container aus den Flugzeugrümpfen, die zu kleinen Zügen aneinandergekoppelt an die Rampen des Warehouses rattern. Sobald die Luftfrachtcontainer entladen werden, schwirren die Pakete über die Bandanlagen wie von Geisterhand geleitet zu ihrem neuen Verladeplatz. 2,5 m kommen die Sendungen voran, die, wenn sie ihren zuvor vom Zentralrechner bestimmten Verladeplatz erreicht haben, blitzschnell von ihrem Weg abgelenkt und über eine gelbe Rutsche an die Rampe geliefert werden.

Foto: Deutsche Post AG

Im Minutentakt: Tempo ist die Währung des Express-Geschäftsmodells. Die Zeitfenster für den Frachtumschlag sind klein und besondere Vorsicht ist geboten. 

Die Geschwindigkeit am Boden und in der Luft hat ihren Preis. Geflogen werden daher mit dem Expressversand meist nur zeitkritische Sendungen: wichtige Dokumente, dringend benötigte Ersatzteile, Luxusgüter. „Da ist dann auch schon mal ein edles Auto mit dabei, das ein betuchter Besitzer unbedingt für einen Wochenendtrip in London haben möchte, oder Teilelieferungen für ein Montageband, das sonst droht, gestoppt zu werden“, berichtet der DHL-Manager. Allerdings sind gerade solche Teile meist größer und schwerer, als es der automatische Sortierprozess zulässt. Bisher zumindest war das so.

Zurück zu Lars Wirges. Der will „sein Baby“ weiter voranbringen, das er zusammen mit dem Anlagenbauer Vanderlande und einem rund 40-köpfigen Team erdacht, entwickelt und – bei laufendem Betrieb – in die Halle eingebaut hat. Die ersten Abschnitte funktionieren bereits. Aber noch liegen Bauteile in einem abgesperrten Bereich, die knallgelben Transportschalen, 2 m lang und 1 m breit, warten noch in mannshohen Stapeln auf ihren Einsatz in ein paar Tagen.

Das Projekt, das Wirges zu verantworten hat, ist der sogenannte LACS, der endlich auch große und relativ schwere Kisten ins Zeitalter der digitalen Sortierung bugsiert. Die Buchstaben stehen für Large Automated Conveying System. „Es gibt in allen großen Terminals dieser Welt vollautomatische Sortieranlagen, die Briefe und kleine Pakete bis zu 31,5 kg Gewicht vollautomatisch über Rutschen und Bandanlagen sortieren und binnen weniger Minuten von jeden Punkt eines Lagers an die Rampe zur Verladung transportieren“, berichtet Lars Wirges.

Doch das Problem mit den nicht so handlichen Sendungen blieb auch im DHL-Hub bislang ein zeitraubendes: Die großen Kisten und Paletten wurden nach der Entladung auf nummerierten Plätzen gesammelt, mussten bislang per Stapler und Handscanner bearbeitet werden. Entsprechend viel Zeit ging verloren. Zudem war der Transport mit Staplern kreuz und quer durch die Halle natürlich limitiert.

„Wir haben das ändern wollen, auch wenn es dafür weltweit noch kein Vorbild gibt – und wir haben es nach zwei Jahren Entwicklung nun auch so weit zum Laufen gebracht“, schwärmt der Blondschopf. Das LACS sei ein richtiger „Game Changer“. Etwa 5 % aller Sendungen wiegen zwischen 31 kg und 170 kg. Sie bildeten bisher eine Art Flaschenhals im Zeitplan.

Natürlich gibt es einige noch größere Pakete, die aber von der geringen Zahl her mit konventionellen Transportmethoden zu bewältigen sind. „Motorhauben beispielsweise gehen hier leider nicht durch“, sagt Wirges. Aber irgendwo musste man das Optimum finden. Die Schienen für die Transportwagen durften aus Platzgründen – Modelleisenbahner werden es wissen – nicht zu breit werden.

Überall in der großen Halle sind jetzt große Fahrstühle stationiert, auf deren Ablage die Staplerfahrer die bis zu 2 m langen und maximal 1 m breiten und hohen Großstücke – passend zu den Transportschalen – ablegen und mit einem Bügelsystem verzurren. Noch scannt ein Mitarbeiter die Strichcodes zusätzlich ein, doch das ist nur in der Startphase nötig, versichert Lars Wirges, wenn der LACS vollläuft, wird der komplette Sortiervorgang automatisiert. Dann übernehmen sogenannte Fünf-Seiten-Scanner diese Aufgabe, die Strichcodes an den Boxen aufspüren und damit die Reise durch den Bauch des Terminals transparent für den Rechner machen.

Die Lifte hieven die schwere Last auf die obere Ebene der Halle, wo auf viel breiteren Schienen als bei Kleinpaketen die ersten großen gelben Schlitten die Last aufnehmen. Sie erinnern ein wenig an die Wagen in einem Vergnügungspark. Den Zeitbedarf für die Sortierung reduzieren sie von bislang 35 min auf etwa 10 min. „Wir werden damit zwar nicht die Dauer für den gesamten Umschlag zwischen allen Flugzeugladungen von derzeit 120 min weiter verkürzen, aber wir gewinnen Kapazität für mehr solcher großer Ladungen“, erklärt Geschäftsführer Wondrak.

Denn dieses bislang sehr arbeitsintensive Segment wächst ständig. Zudem soll künftig verstärkt normale Luftfracht mit auf die Expressmaschinen verladen werden. Vor allem, wenn an bestimmten Tagen die Flugzeuge auf einigen Strecken nicht ganz voll werden.

„Wir haben immerhin 70 Mio. € in den neuen Sorter investiert und sogar die Statik der Halle mit zusätzlichem Stahl verstärkt“, berichtet Wirges. Der Aufwand sei enorm, aber die erwarteten Effekte seien es auch. Vor allem werde sich die Flexibilität und Zuverlässigkeit vergrößern. „Das ist wirklich eine Weltneuheit, das kann bislang keiner unserer Mitbewerber.“

Eigentlich wachen Großrechner darüber, wie die Warenströme tatsächlich fließen, doch auf dieser Ebene zeigt bei DHL der Mensch durchaus Präsenz. Eine speziell dafür ausgebildete Mannschaft beobachtet im zentralen Teil des Hubs, mit einer langen Glasfront zum Vorfeld des Airports, das Geschehen. Das wird jedoch zugleich überall von Sensoren und rund 3000 Kameras überwacht und in die Leitwarte gemeldet.

Foto: Deutsche Post AG

Routinemodus: Im Kontrollraum überwacht ein speziell ausgebildetes Team über eine Monitorwand die Vorgänge. Ausgewertet werden aktuelle Kamerabilder, aber auch unabhängige Informationen, wie das Wetter oder die Weltpolitik.

Eine Wand aus riesigen Monitoren ist von jedem Winkel des 700 m2 großen Raumes einzusehen. Dort flimmert rechts oben der Nachrichtensender CNN. Die anderen Schirme zeigen die aktuelle Performance der Umschlagbereiche, Vergleiche zum Tag der Vorwoche, Übersichten über die Parkpositionen auf dem Vorfeld oder die Maschinen, die noch in der Luft sind – und natürlich den großen Gegenspieler pünktlicher Logistik, das Wetter. Es ist der Leitstand des Unternehmens mit direkter Anbindung an die anderen Punkte des Netzwerkes in Europa, aber auch in China und den USA.

Die Crew, die hier in bequem wirkenden Ledersesseln die Szene beobachtet, ist im Routinemodus entspannt unterwegs. Doch sie kann jederzeit umschalten. „Wenn es mal ganz schwere Störungen gibt, haben wir im Obergeschoss einen speziell vorbereiteten Raum für den Krisenstab“, sagt Ralph Wondrak. Dort steht auf jedem der rund 20 Plätze nicht nur ein Festnetztelefon, sondern auch griffbereit ein Handbuch mit Handlungsanweisungen für einen solchen Fall. Was könnte denn passieren? „Das kann eine grundlegende Netzwerkstörung sein, ein schwerwiegender Unfall, extremes Wetter, aber auch ein Anschlag“, sagt Wondrak. Man sei auf alles vorbereitet. Es gebe entsprechende Übungen.

Erst gegen vier Uhr am Morgen lässt die Anspannung hier ein wenig nach, viele Maschinen sind startklar, einige sogar schon weg, die anderen folgen jetzt im Minutentakt. Im Terminal laufen zwar die Sortierbänder noch, doch praktisch ohne Pakete, die sind längst durch hier, die letzte Fracht wird gerade per Handarbeit in die Container gestapelt.

Das ist ein Job, der sich zurzeit noch nicht automatisieren lässt, denn die Ware hat keine Standardgrößen, zum Teil ist sie noch nicht einmal stapelbar. Dazu kommen Vorschriften, was wo zu liegen hat: Gefahrgut etwa oder auch Zerbrechliches darf nicht zuunterst liegen. Zudem aber müssen die Container so perfekt gefüllt werden, dass möglichst wenig Luft zwischen den Paketen bleibt. „Die Kunden zahlen schließlich für ihre Sendung und nicht dafür, dass wir Luft rund um die Welt fliegen“, sagt Wondrak.

Im Sommer wird es am Horizont schon wieder hell, wenn die Schicht vorbei ist, in drei, vier Stunden wird die Ware am Zustellort ausgeliefert. Aber das ist hier in Leipzig dann schon kein Thema mehr. Der Arbeitstag ist zu Ende, bis zum nächsten „Guten Morgen!“ gibt es jetzt erst mal Schlaf und ein paar freie Stunden.