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Donnerstag, 14. Dezember 2017

Porträt der Woche

Staatsbahn-Sanierer überwindet Grenzen

Von Fabian Kurmann | 12. Oktober 2017 | Ausgabe 41

Vor zehn Jahren musste der Eurotunnel neu starten. Ingenieur Jacques Gounon führte den Tunnel aus der Konkurskrise.

S2 Portrait der Woche (2)
Foto: Groupe Eurotunnel

Von Rot zu Schwarz: Mit Jacques Gounon wurde der Eurotunnel nach jahrelangen Verlusten wieder profitabel.

Der Personen- und Güterverkehr startete im 1994, fünf Jahre nach Baubeginn des 50,54 km langen Europatunnels zwischen Großbritannien und Frankreich. Statt der veranschlagten 4,7 Mrd. £ (umgerechnet rund 6 Mrd. €) kostete der Bau schließlich 9,5 Mrd. £ (umgerechnet rund 12 Mrd. €). Damit nicht genug, führten chronisch rote Zahlen bereits 2006 zum Konkurs. Der Verkehr lief damals zunächst einfach weiter wie bisher, die Betreibergesellschaft musste dagegen vor zehn Jahren neu starten. Noch im gleichen Jahr gab es den ersten bescheidenen Gewinn. Die Wende geht auf das Konto des französischen Ingenieurs Jacques Gounon. Er hatte 2004 bei Eurotunnel angefangen und 2005 den Vorstandsvorsitz erobert.

Jacques Gounon

Gounon hat an der École polytechnique in Paris studiert und dort auch kurz gelehrt. Dann trat er in den Dienst der französischen Regierung und reorganisierte gegen den Widerstand der Gewerkschaften die Staatsbahnen (SNCF). Dieser Verdienst half Gounon später – nach einer Periode im Alstom-Konzern –, an die Spitze der neuen Tunnelgesellschaft zu rücken. Dort tat Gounon alles, um Eurotunnel aus den Verlusten herauszuführen.

Die starken Spannungen zwischen den Briten und Franzosen zu reduzieren, war eine von vielen Herausforderungen. Gounon stellte das Unternehmen in den Vordergrund und die Nationalitäten in den Hintergrund: „Ein Job, eine Person – welcher Nationalität auch immer“, bleibt bis heute sein Motto. Damit beendete er alle personellen Doppelbesetzungen. Der Schritt war eine große Hilfe bei dem drastischen Personalabbau um ein Drittel der anfangs 3000 Beschäftigen.

Dass der in Brüssel beheimatete Gounon einen Sohn und eine Tochter hat, ist einer der Einflüsse, der ihn dazu bewog, Frauen bei Eurotunnel schon früh ungewöhnliche Aufstiegschancen zu bieten. Angefangen bei Lokomotivführerinnen und bis zu den oberen Führungspositionen, wurden Frauen gerade im technischen Bereich gefördert. „Wichtig ist allein die Leistung, nicht, ob sie von einem Mann oder einer Frau kommt“, kommentiert Gounon seine Personalpolitik. Gegen Frauenquoten hat er sich aber immer wieder gewehrt. Er betont, dass nur Leistung zähle. Gerade ihre Leistung helfe so vielen Frauen in Eurotunnel-Jobs – bis hinauf in den Verwaltungsrat.

Auch betriebstechnisch krempelte Gounon Eurotunnel um. Fuhren anfangs nur Pendelzüge, die Personen- oder Lastkraftwagen beförderten, so verkehren inzwischen auch Ferngüterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge aus Paris und Brüssel nach London. Um das in immer dichterer Folge zu ermöglichen, müssen alle Zugarten im Gleichtakt fahren. Das geschieht mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h. In jede Richtung gibt es je einen eingleisigen Verkehrstunnel, und zwischen beiden einen engeren Sicherheitstunnel, durch den Reparaturarbeiten gelenkt werden können und der notfalls auch die Evakuierung von Zügen ermöglicht. Dank äußerst strenger Sicherheitsvorschriften hat es von 1994 bis heute im Eurotunnel-Betrieb kein einziges Todesopfer gegeben. Unter Gounon wurden die zeitlichen Abstände zwischen den Zügen auf bis zu 2 min gesenkt. Meistens fahren die Züge rund um die Uhr alle 4 min bis 5 min.

Am Tunnelbahnhof Calais grüßen drei Windturbinen schon aus der Ferne. Sie liefern einen kleinen Teil des großen Strombedarfs, den Gounon so weit wie möglich „grün“ zu decken versucht. Außerdem ließ er den Tunnel zu einer Messstrecke für die Bahnindustrie entwickeln. Später kamen Fernmeldeverbindungen zwischen beiden Ländern hinzu.

Nun hat Gounon Investitionen von 1 Mrd. £ in die Installation einer zweiten Stromverbindung durch den Tunnel veranlasst. Investitionen wie diese sich rechnen sich durch Mehreinnahmen. Die Sicherung des Tunnels gegen terroristische Anschläge ist dagegen zunächst ein großer neuer Kostenblock. Gounon setzt hier auf neueste französische und britische Technik, um die 1,6 Mio. Lkw und die 22 Mio. Reisenden in Autos und Zügen zu schützen, die jetzt jährlich den Tunnel nutzen.

Der Eurotunnel-Chef besitzt einiges an Begeisterung für Technik, mit der in seinem Fall auch wirtschaftlicher Erfolg einhergeht. Leicht verdient sei das Geld als Ingenieur aber nicht, sagt er. Seinen Kindern gab er daher mit einem Augenzwinkern den Rat: „Geht in die Finanzwelt! Das ist viel ertragreicher als die Ingenieurwelt.“

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