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Mittwoch, 17. Januar 2018

Bosch-Geschäftsführer Rolf Bulander

„Über Grenzen hinaus denken ...“

Von Peter Kellerhoff | 20. Oktober 2016 | Ausgabe 42

Rolf Bulander, Geschäftsführer bei Bosch, spricht über Theorie und Praxis künftiger Mobilitätslösungen.

z-Int. BU Bulander
Foto: Bosch/Thomas Bauer

Bosch-Geschäftsführer Rolf Bulander ist sich im Klaren darüber, dass das Platooning mehr Fragen aufwirft, als bisher beantwortet wurden.

VDI nachrichten: Platooning, das vernetzte Fahren von Lkw in engen Kolonnen, hört sich in der Theorie vernünftig an. Doch da müssen alle mitspielen. Deutschland ist ja auch ein Transitland, rund 18 % des Güterfernverkehrs ist reiner Transitverkehr, viele davon aus den ehemaligen Ostblockländern. Wenn dann einer dabei ist, der diese technische Ausstattung nicht hat und auf eine Platooningschlange aufläuft, was passiert dann? Schert er aus und verstopft beim Überholvorgang für 20 Minuten eine Spur?

 Rolf Bulander: Diese ganz praktischen Themen sehen wir durchaus. Ein Platoon wird mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit fahren. Da stellt sich natürlich auch die Frage: Wie kommt ein Fahrzeug in ein Platoon hinein? Muss er dann schneller als die anderen fahren, um aufzuschließen? Oder muss das gesamte Platoon langsamer fahren, damit einer aufschließen kann? Hier gilt es noch Herausforderungen ganz praktischer Art zu meistern.

Zur Person: Rolf Bulander

Wir haben ja den neuen Verkehrswegeplan, der gerade durchs Parlament gegangen ist. Demnach werden wir ein 40 % bis 50 % höheres Verkehrsaufkommen im Bereich der Nutzfahrzeuge bis 2030 haben...

Richtig, diese Rahmenbedingungen müssen wir berücksichtigen und praktische Lösungen finden. Will man beispielsweise erlauben, dass unter Berücksichtigung der Automatisierung der Aufschließende schneller fahren darf als der Rest? Hier ist dann auch der Gesetzgeber gefragt.

... ebenso wie die Frage, wie lang Platoons maximal sein dürfen oder wie der Mindestabstand in Zukunft definiert wird.

Wir planen derzeit mit einem Abstand zwischen den Fahrzeugen von 10 m bis 15 m. Technisch und regulatorisch reden wir in Zukunft vielleicht von 5 m bis 10 m. Bestimmend dafür, was umgesetzt werden kann, ist insbesondere die Latenzzeit der Datenkommunikation zwischen den Fahrzeugen. Natürlich ist z. B. auch zu beachten, ob die Motoren bei geringem Abstand überhaupt noch genug Kühlluft bekommen.

Bislang wurde die Platooningdiskussion eher theoretisch geführt. Wobei die Zukunftsversionen ja immer rosig aussehen. Ist das nicht etwas an der Realität vorbei gedacht?

Manchmal muss man einen Stein eben mal weit nach vorne werfen um zu sagen: „Wie könnte denn so etwas aussehen?“ – und dann daran arbeiten, was realisierbar ist. Dabei wird man an Regulierungsgrenzen stoßen, aber auch an Haftungsgrenzen und Grenzen technischer Art.

Apropos Haftungsgrenzen...

Seitens des Bundesverkehrsministeriums gibt es einen Vorstoß in diese Richtung der besagt, ein automatisiertes System wird genauso behandelt wie ein von Menschen gesteuertes System. Dann geht die Haftung an den Fahrzeughersteller über für die Zeit, in der ein Fahrzeug hochautomatisiert fährt. Die Politik zeigt sich also bereit, regulatorische Änderungen vorzunehmen.

Das Platooning wirft trotzdem noch viele weitere Fragen auf.

Richtig. So gilt es Fragen zu klären wie „Wenn ein Pkw von der Auffahrt kommt und auf die Autobahn möchte – was macht das Platoon?“ Fährt es stur weiter und der Pkw muss warten? Löst sich das Platoon auf, um den Pkw reinzulassen? Gibt es demnächst überall an Auffahrten Ampeln, die erst auf Grün schalten, wenn das Platoon vorbei ist? Lässt man nur Platoons von maximal fünf Fahrzeugen oder 150 m Gesamtlänge zu, die dann Vorfahrt haben?

Denkbar ist sogar, dass die linke Autobahnspur für Lkw-Platoons reserviert ist und sich der Individualverkehr auf den rechten Spuren abspielt, das würde auch das Auf- und Abfahren erleichtern. Wenn wir als Industrienation innovativ sein wollen, müssen wir über die bisherigen gedachten Grenzen hinaus denken.

Der eine Aspekt ist die Technik und die Politik, der andere ist der Mensch.

Die wertvollste Ressource ist und bleibt der Mensch. Im Transportgeschäft ist das der Fahrer. Und was verlangen wir heutzutage von ihm? Dass er hinter seinem Lenkrad sitzt und auf einer relativ geraden Autobahn sein Fahrzeug über 300 km oder 500 km in der Spur hält. Da muss die Frage erlaubt sein: „Ist das der richtige Einsatz von Ressourcen?“

Wie lautet Ihr Lösungsvorschlag?

Wir müssen es schaffen, die Ressource Mensch besser einzusetzen. Sei es, indem man ihm Ruhezeiten ermöglicht , während er automatisiert im Platoon fährt, oder dass er während dieser Zeit andere Tätigkeiten übernimmt. Mindestens sollten wir ihn bei seiner Arbeit aber mit weiteren Assistenzsystemen wie Spurhalteassistenten, Abbiegeassistenten und ähnlichem unterstützen – und gleichzeitig überwachen, ob er vielleicht eine Ruhepause braucht: Dies kann eine auf den Fahrer gerichtete Kamera leisten. Doch wir sind erst am Beginn, was die Prozesse und die Abläufe anbelangt. Wir müssen aber in solche Richtungen denken, denn sonst bräuchten wir gar nicht erst die Technologie dafür zu entwickeln.

In der Diskussion ist, dass ein Fahrer während des automatisierten Fahrens auch logistische Aufgaben übernehmen könnte. Oder dass im Fernverkehr dann nur noch einer statt zwei Fahrer nötig seien. Was bedeutet das für die Arbeitsplätze?

Ich denke nicht, dass konkret Arbeitsplätze gefährdet sind, denn der neue Verkehrswegeplan sieht ja bis 2030 ein höheres Verkehrsaufkommen im Bereich der Nutzfahrzeuge von 40 % bis 50 % voraus. Da gleicht sich dann ein Wegfall der Arbeitsplätze in dem einen Bereich mit dem Bedarf durch das steigende Verkehrsaufkommen wieder aus. Wir sollten auch bedenken, dass wir bei Lkw-Fahrern ein Nachwuchsproblem haben und eine Aufwertung des Arbeitsumfelds helfen kann, diesen Mangel zu beseitigen.

Ein Platoon mit Abständen von wenigen Metern zwischen den Fahrzeugen setzt doch einen identischen Wartungsstand der Fahrzeuge voraus, oder? Was passiert, wenn der mit den besten Reifen und Bremsen vorne fährt und eine Notbremsung machen muss, während die Fahrzeuge hinter ihm mit älteren Reifen und Bremsen unterwegs sind?

Wir gehen davon aus, dass in Zukunft alle Fahrzeuge im Platoon mit dem Internet verbunden sind und so in der Lage sein werden, alle relevanten Fahrzeugzustände einem Steuergerät oder einer Steuerungseinheit mitzuteilen. Es könnte regulatorisch festgelegt werden, dass für ein Fahrzeug bestimmte technische Mindestvoraussetzungen erfüllt sein müssen, um an einem Platoon teilnehmen zu dürfen.

Man könnte aber auch dynamisch denken und sagen: Die mit den schlechteren Reifen und Bremsen müssen mehr Abstand halten. Oder es werden unterschiedliche Platoons aus Fahrzeugen zusammengestellt, die die gleichen oder zumindest ähnliche technische Voraussetzungen mitbringen. Aber wie schon erwähnt, wir dürfen nicht an den Grenzen des bisher technisch Möglichen aufhören, sondern wir müssen weiterdenken.

Wir konnten uns vor zehn oder 20 Jahren auch nicht vorstellen, dass ein Einspritzventil seinem Steuergerät sagt „Ach übrigens, mir geht es nicht so gut.“ Und dieses Steuergerät dann automatisch die Werkstatt kontaktiert und einen Reparaturtermin ausmacht. Indem wir diese Grenzen überwinden werden wir erst erkennen, was Vernetzung von Bauteilen bedeutet und was für Chancen sich dadurch ergeben. In ihrem Komplettumfang kennen wir sie heute noch nicht.

Die Frachtraten sind im Keller, Unternehmen, sogar Speditionen weichen z. B.nach Osteuropa aus, wo die Frachtraten und Löhne günstiger sind. Wie sollen Speditionen da denn noch in modernste Technik investieren können?

Modernste Technik muss für Speditionen eine befriedigende Rückflussdauer der Investition beinhalten. Ohne das wird sich moderne Technik nicht durchsetzen – das ist in der Branche nichts Neues. Aber: Alles, was einen Businesscase von bis zu zwei Jahren hat, wird sich technologisch sicher durchsetzen. Und Aufgabe von OEMs und Zulieferern wird es sein, genau solche Produkte und Lösungen anzubieten, die genau diesen Businesscase bieten.

Machen Sie doch mal ein solches Szenario auf.

Nehmen wir die Kosten eines Lkw im Einsatz: 30 % für den Fahrer, 24 % Kraftstoff, 10 % Versicherung. Automatisierung hilft dem Fahrer, Automatisierung hilft der Versicherung, Powertrain, Connectivity und Platooning helfen den Kraftstoffverbrauch zu senken. Automatisierung bedeutet also nicht nur Kosten, sondern schafft auch schnell, Kosten auf anderer Seite zu senken und zudem die Verfügbarkeit von Lkw erhöhen.

Notbremssysteme sind seit November Pflicht bei Neuzulassungen. Verkehrssicherheit und Verringerung des CO2-Ausstoßes hat sich die Bundesregierung auf die Fahnen geschrieben. Automatisierung kann helfen, die Ziele schneller zu erreichen. Inwieweit sollte die Politik denn Systeme, die der Verkehrssicherheit dienen und den Kraftstoffverbrauch senken, gesetzlich vorschreiben?

Das Schöne bei der Logistik ist, dass es keine Widersprüche mit der Politik gibt. Die Politik möchte weniger CO2-Ausstoß, die Logistikbranche begrüßt alles was hilft, Kraftstoffe zu sparen. Wir reden also von einer intrinsischen Motivation, CO2 zu reduzieren. Insofern glaube ich nicht, dass hier regulatorisch eingegriffen werden muss.

Auf der IAA Nutzfahrzeuge ist relativ wenig über Hybridisierung und Brennstoffzellen zu sehen gewesen.

Im Schwer- und Fernlastverkehr mit ihren hohen Kilometerleistungen sehe ich dort relativ enge Anwendungsgebiete. Dieser Businesscase rechnet sich auf absehbare Zeit nicht. Man braucht große Batterien und starke Elektromotoren – das kostet. Das alles ergibt zudem ein deutlich höheres Fahrzeuggewicht. Die Gegenrechnung mit der Kraftstoffeinsparung fällt daher bislang negativ aus. Eher schon muss das 48-V-Netz stärker in die Diskussion gehoben werden, denn dann machen z. B. Rekuperationssysteme Sinn – wenn ich durch Bremsmanöver Energie gewinnen und speichern kann und damit z. B. Nebenaggregate wie etwa Klimaanlagen mit Strom versorgen kann. Bei kleineren Nutzfahrzeugen und im Kurzstreckenverkehr machen Hybridantriebe dagegen mehr Sinn, wo viel öfter als im Fernverkehr beschleunigt und gebremst wird.

Sehen Sie auf lange Sicht ein Ende des Dieselmotors?

Überhaupt nicht. Der Dieselmotor ist gerade im Truckbereich noch auf lange Sicht nicht wegzudenken. Ein Kilogramm Diesel hat 11 000 Wattstunden Energieinhalt. Zum Vergleich: Die beste heutzutage vorstellbare Batterie hat 500 Wattstunden Energiegehalt pro Kilogramm. Doch selbst die ist noch reine Zukunftsmusik. Wir reden heute von 200 Wattstunden bis 250 Wattstunden pro Kilogramm, das ist die Realität.

Wenn man in Verhältnis setzt, was man heute an Batterien mit sich führen müsste, um leistungsmäßig mit dem Dieselmotor gleich zu ziehen, dann sieht man, dass man noch weit entfernt ist vom rein elektrischen Fahren – zumindest im Fernverkehr. Beim Nahverkehr sieht es etwas anders aus.

Ist die Brennstoffzelle eine Alternative?

Absolut, das ist eine Technologie, die man sich anschauen muss. Aber Stand heute können wir noch nicht von industrienahen Lösungen sprechen.

Software und Service werden auch bei Ihnen einen immer höheren Anteil am Umsatz haben, oder?

Unsere Intention ist, dass alle unsere Komponenten vernetzt bzw. vernetzbar sind. Wir haben Bereiche, in denen wir ausschließlich Services anbieten. Unser Geschäftsbereich Service Solutions strebt bis 2020 ein jährliches Umsatzplus von jeweils 15 % an. Wir werden dann in allen Feldern, in denen wir Hardwareumsatz haben, auch Service- und Softwareumsatz haben.

Nennen Sie doch mal einen Service, der sich relativ einfach umsetzen lässt.

Secure Truck Parking ist so ein Service. Da besteht der Kundenwunsch, dass der Truck über Nacht sicher geparkt werden kann und man sich keine Gedanken machen muss, dass er ausgeraubt wird. Daraus ergibt sich die Geschäftsidee, dass man via Internet eine Übersicht bekommt, wo es freie Parkplätze gibt, die z. B. durch Zäune und Kameras gesichert sind. So können Trucker freie Parkplätze auf ihrer Route reservieren. Das können Parkplätze auf Speditionshöfen, Firmenparkplätze oder bei großen Handelsketten sein, die ihren freien Raum dazu zur Verfügung stellen. So haben beide Seiten etwas davon: Der Trucker hat Planungssicherheit durch vorzeitige Reservierung und weiß seinen Truck sicher aufgehoben, der Vermieter kann Platz, den er sowieso frei hat, sinnvoll nutzen und vermieten. Dazu braucht man eine Cloud, Software und Hardware wie Zäune und Kameras. Wenn man das sinnvoll miteinander verknüpft, kann man ein gutes Geschäftsmodell daraus machen. Bosch pilotiert einen solchen Service derzeit in Karlsruhe.

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