Passwort vergessen?  |  Anmelden
 |  Passwort vergessen?  |  Anmelden
Suche

Samstag, 16. Februar 2019

Schifffahrt

Kosten stoppen den „Atomfrachter“

Von Wolfgang Heumer | 4. Oktober 2018 | Ausgabe 40

Vor 50 Jahren lief das Nuklearschiff Otto Hahn zu seiner Jungfernfahrt aus. Die meiste Zeit seines Daseins trieb jedoch ein Dieselmotor den Frachter an.

BU Großes Bild
Foto: Hapag-LLoyd AG, Hamburg

Schlepper bugsieren die Otto Hahn im Hamburger Hafen. Ihr Nuklearantrieb wurde in der Hansestadt entwickelt.

Auf gewisse Gewohnheiten mögen Seeleute nicht verzichten. Seitdem Frachter und Passagierschiffe nicht mehr von Dampfmaschinen angetrieben werden, sind Schornsteine nur noch dem traditionellen Erscheinungsbild geschuldet und allenfalls die voluminöse Verkleidung ofenrohrdicker Abgasstutzen. Auch die Otto Hahn trug eine solche Attrappe auf dem achterlichen Deckshaus, als sie am 13. Juni 1964 bei den Howaldtswerken in Kiel vom Stapel lief. Dabei hätte der 172 m lange Frachter nur einen „Auspuff“ für die ersten beiden Probefahrten benötigt. Denn als erstes (und einziges) deutsches und weltweit zweites ziviles Frachtschiff war der Neubau für einen Nuklearantrieb konzipiert.

Foto: Hapag-Lloyd AG, Hamburg

Der Schornstein der Otto Hahn war eine Attrappe. Ihn zierte ein stilisiertes Atom.

Um das Ende vorwegzunehmen: Die längste Zeit seines Schiffslebens fuhr der Massenguttransporter dann doch mit einem Dieselmotor. Nach 58 Forschungsreisen und 73 Frachtfahrten mit 776 000 t Massengut über insgesamt 650 000 Seemeilen wurde der Druckwasserreaktor 1980 ausgebaut und durch einen konventionellen Antrieb ersetzt. Der „Atomfrachter“ – wie die Otto Hahn im Volksmund hieß, hatte die Wirtschaftlichkeitshoffnungen nicht erfüllt.

Im Äußeren wie im Inneren war die NS Otto Hahn – NS steht für Nuklearschiff – unverkennbar ein Kind ihrer Zeit. Mit dem weit herausragenden Bug und einem ranken Rumpf sowie zwei voluminösen Deckshäusern für 60 Mann Besatzung und 30 Wissenschaftler entsprach der Frachter dem maritimen Schönheitsideal der späten 1950er- und frühen 1960er-Jahre. Zu dieser Zeit herrschte auch in Deutschland eine gewisse atomare Euphorie. Kaum hatte die Bundesrepublik 1955 mit der Aufnahme in die Nato die Erlaubnis zum Bau von Kernreaktoren bekommen, wurde 1956 in Geesthacht bei Hamburg die Gesellschaft für Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt mbH (GKSS) gegründet. Ihr Ziel: die Entwicklung eines Nuklearantriebs für Schiffe – wobei bis heute strittig ist, ob sich die Aufgabe tatsächlich allein auf zivile Anwendungen beschränkte.

Atomschiffe gehörten fest zum technologischen Wettlauf zwischen Ost und West. 1955 hatten die USA mit der USS Nautilus das erste U-Boot mit Reaktorantrieb in Fahrt gesetzt, das 1958 spektakulär unter dem Nordpol hindurch tauchte. Im selben Jahr antwortete die Sowjetunion mit dem Atomeisbrecher Lenin sowie dem Atom-U-Boot Leninski Komsomol; 1962 schickten die Amerikaner mit der Savannah schließlich das erste zivile Frachtschiff mit einem Kernreaktor an Bord auf die Reise. Die deutschen Wissenschaftler um den Kernphysiker Erich Bagge sowie den Schiffbauer und Antriebsspezialisten Kurt Illies versuchten derweil in der GKSS, auch aus den Erfahrungen der anderen Forscher in Ost und West zu lernen und ein eigenes System zu entwickeln. Im Oktober 1958 nahmen sie in Geesthacht ihren eigenen Forschungsreaktor mit einer Leistung von 5 MW in Betrieb. Mit seiner Hilfe hofften sie, leichte, aber wirkungsvolle Abschirmungssysteme gegen die radioaktive Strahlung zu finden und das Gesamtgewicht eines Reaktors für den Schiffsbetrieb zu reduzieren.

Ihr ursprüngliches Vorhaben, einen organisch moderierten – also mit Kohlenwasserstoffen gekühlten – Reaktor in einen ausrangierten Tanker einzubauen, ließ sich nicht realisieren. Stattdessen wurden die Howaldtswerke Ende 1961 mit dem Bau eines Erzfrachters beauftragt, in den nachträglich ein Kernreaktor gesetzt werden sollte. Während die Deutsche Babcock und die Interatom GmbH den leichten und kompakten, zugleich aber leistungsstarken „Fortschrittlichen Druckwasser-Reaktor“ entwickelten, beschäftigten sich die GKSS-Forscher mit spezifischen Herausforderungen aus dem Schiffsbetrieb. Unter anderem bauten sie in ihrem Institut eine große Schlingeranlage, mit der die aus dem Seegang resultierenden Kräfte und ihre Wirkungen auf den Reaktor und seine Brennelemente untersucht werden konnten.

Vier Jahre dauerte es schließlich, bis der Reaktor an Bord installiert war. Ein 190 t schwerer Stahlbehälter sowie eine 0,5 m dicke Betonwandung trennen den Rest des Schiffes von dem Reaktorkern. 8000 kW leistete die Dampfturbine, die über den Wärmeübertrager des Reaktors mit Heißdampf versorgt wurde. 1968 startete der Frachter zu seiner Jungfernfahrt; aber erst 1969 waren alle Genehmigungsverfahren abgeschlossen. Lediglich 3 t Uranbrennstoff sollten reichen, um das Schiff in 500 Tagen neunmal um den Globus zu steuern; für eine einzige Weltreise mit konventionellem Antrieb wären 3000 t Bunkeröl erforderlich gewesen.

Foto: Hapag-Lloyd AG, Hamburg

Die Köhlbrandbrücke in Hamburg bildet die Kulisse für die Otto Hahn. Ausländische Häfen durfte das Schiff nur ausnahmsweise anlaufen.

Dennoch erwies sich das Nuklearschiff schnell als unwirtschaftlich – auch die renommierte Reederei Hapag-Lloyd konnte daran nichts ändern. Unter dem Schock der Ölkrise übernahm sie den Frachter 1977, der aber mit der geringen Tragfähigkeit von 14 000 t und seinem langsamen Tempo von 16 Knoten (ca. 28 km/h) von Anfang an konventionellen Schiffen unterlegen war. Dazu stieß die Otto Hahn nicht überall auf Begeisterung: Sie durfte weder den Panama- noch den Suezkanal passieren, viele der insgesamt 22 angesteuerten internationalen Häfen ließen den Atomfrachter nur ausnahmsweise einlaufen.

Dass die Otto Hahn 1979 außer Dienst gestellt wurde, war zwar das Ende der Nuklearforschung an Bord, aber nicht das Ende des Schiffes. Nach mehreren kräftigen Umbauten – unter anderem wurde das hintere Deckshaus abgerissen und durch das vordere ersetzt – war der Frachter unter wechselnden Namen noch bis 2009 unterwegs und wurde dann in Bangladesch verschrottet. Übrig geblieben ist nur das Detail, das das Schiff am wenigstens benötigte: der Schornstein. Er steht heute vor dem Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven.