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Montag, 22. Januar 2018

Automobilhistorie

Ein Monument für die Schönen und Reichen

Von Hans W. Mayer | 20. September 2013 | Ausgabe 38

Heutigen Umweltschützern hätte es die Tränen in die Augen getrieben: Vor 50 Jahren stellte Daimler den Mercedes-Benz 600 vor. Doch statt wütender Proteste wurde das Gefährt ehrfürchtig bestaunt. Geld hat Daimler-Benz übrigens nie mit ihm verdient, aber der Imagegewinn war enorm.

Neid und Missgunst waren in den 60er-Jahren des vorigen Jahrhunderts anscheinend noch nicht erfunden. Statt aufgeregter Proteste von Umweltschützern bestaunten die IAA-Besucher im September 1963 andächtig und ehrfurchtsvoll den riesigen Mercedes-Benz 600, das neue Flaggschiff von Daimler-Benz. Mit 5,54 m Länge und 2605 kg Leergewicht war der 600er zwar ein automobiler Dinosaurier, aber zugleich ein technisches Denkmal mit den modernsten damals verfügbaren Features.

"Wir wollten das beste Auto der Welt bauen", umriss Chefkonstrukteur Friedrich van Winsen ohne falsche Bescheidenheit die Zielvorgabe des Vorstands. Als Antriebsaggregat entschied er sich für einen Achtzylinder, obwohl schon damals auf dem Reißbrett ein Zwölfzylinder Gestalt angenommen hatte. Aus 6,3 l Hubraum holte das V 8-Triebwerk 250 PS (184 kW) bei moderaten 4000/min und beschleunigte den Zweieinhalbtonner in 10,1 s aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit hatten Tester eines deutschen Automagazins mit 209 km/h ermittelt, den Verbrauch mit 25,5 l Super auf 100 km.

Der Mercedes 600 – das Dickschiff

Die Produktion des komplett in Handarbeit gefertigten Dickschiffs lief erst im Herbst 1964, ein Jahr nach dem IAA-Debüt, an und endete im Juni 1981. Bis dahin waren in Sindelfingen 2677 Einheiten gebaut worden, neben 2190 "kurzen" Limousinen auch 428 Pullman-Versionen mit 6,24 m Länge. 124 davon waren Sechstürer: Die mittleren Türen sollten Domestiken und Bodyguards rasches Ein- und Aussteigen ermöglichen. Auf dem langen Pullman-Chassis entstanden ferner 59 Landaulets, eine Art Cabrio-Zwitter, bei dem nur der Chauffeur unterm Blechdach saß. Die Fondinsassen, nicht selten Politiker, Staatsgäste oder sonstige Prominente, konnten bei geöffnetem Verdeck den Applaus der Menge genießen. Ein 600er-Landaulet gehörte beispielsweise zum Fuhrpark von Papst Paul II., während Mao Tse Tung oder Tito die geschlossene King-Size-Variante mit Panzerung bevorzugten. Insgesamt 44 gepanzerte 600er – Zusatzgewicht 2255 kg – verließen bis 1981 die Sindelfinger Werkshallen.

Der "Verbindung von großzügiger Repräsentation mit einer technischen Ausstattung, die in ihrer Vollständigkeit, Reife und Fortschrittlichkeit ihresgleichen sucht", so der vollmundige Werbetext, konnten viele Arrivierte nicht widerstehen. Zur illustren Kundenschar zählten Herbert von Karajan oder John Lennon ebenso wie Max Grundig, Ivan Rebroff oder Mireille Mathieu. 1964 wurde die Kurzversion für 56 500 DM (28 880 €) und der Pullman für 63 500 DM (32 467 €) verkauft, was aus heutiger Sicht wie ein Discount-Angebot anmutet. Damals allerdings bekam man für dieses Geld eine Eigentumswohnung oder schon ein kleines Häuschen. 1979 hatte sich der Preis mit 144 100 DM bzw. 165 500 DM bereits mehr als verdoppelt. In den beiden letzten Produktionsjahren verzichteten die Stuttgarter in vornehmer Zurückhaltung auf die Angabe offizieller Listenpreise.

Ob der 600er dem Anspruch genügte, das beste Auto der Welt zu sein (was Daimler ja auch von aktuellen Volumenmodellen behauptet), mag dahinstehen. Neben Größe, Gewicht und Leistung bot das damalige Flaggschiff jedenfalls eine Reihe weiterer Superlative und innovativer Ausstattungsdetails, z. B. ein Zweikreis-Servobremssystem mit vier Scheibenbremsen, Sperrdifferential, Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung, während der Fahrt verstellbare Stoßdämpfer oder ein elektronisch geregeltes Heizungs- und Belüftungssystem.

Der ganze Stolz der Daimler-Ingenieure war die sogenannte Komforthydraulik, die nicht nur Fensterheber, Sitzverstellung und zahlreiche Hilfsaggregate antrieb, sondern auch die Wagentüren dezent ins Schloss zog. Neben so vielen pneumatischen und elektrischen Heinzelmännchen stellte die damals schon veraltete Eingelenk-Pendelachse allerdings einen Anachronismus dar.

Dennoch war der 600er damals Wettbewerbern wie Rolls-Royce oder Bentley in Technik, Leistung und Fahreigenschaften zweifellos eine ganze Fahrzeuggeneration voraus. Seine XXL-Abmessungen und der äußerst üppige Chromschmuck des 600ers fanden in Europa allerdings nicht den ungeteilten Beifall solventer Käufer. Vor allem der Pullman erinnerte fatal an eine aufdringlich gestylte amerikanische Stretch-Limousine. Den größten Verkaufserfolg hatte der 600er dann auch in den USA, wohin etwa ein Drittel der gesamten Produktion exportiert wurde. Nur rund ein Fünftel verblieb in Deutschland. Geld hat Daimler-Benz übrigens nie mit ihm verdient, aber der Imagegewinn war enorm. Gut erhaltene Exemplare erzielen heute deutlich mehr als sie damals neu gekostet haben: Ein 600er mit der Zustandsnote 2 wird auf rund 100 000 € taxiert. HANS W. MAYER

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