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Samstag, 20. Januar 2018

Bahn

Ein europäisches Netz aus Güterzuglinien statt toter Gleise

Von Thomas Rietig | 24. April 2015 | Ausgabe 17

Die Schiene als Güterverkehrsträger wird umso effizienter, je weiter die Transportwege sind. Diese Erkenntnis setzt DB Schenker Rail, die Schienengüterverkehrssparte der Deutschen Bahn, konsequent um: Vorstandschef Alexander Hedderich überblickt ein europaweites Logistiknetzwerk, für das nationalstaatliche Grenzen kaum noch Hindernisse darstellen. Im Gespräch mit den VDI nachrichten räumt er aber Organisationsschwächen der Bahn in der Vergangenheit ein.

Güterv. BU
Foto: Alamy/mauritius images

Auf der Insel, aber nicht einsam: DB Schenker Rail hat nun auch in Großbritannien eine europäisch vernetzte Tochtergesellschaft.

„Das wäre zu Zeiten der Staatsbahnen in Europa nicht möglich gewesen“, sagt Alexander Hedderich immer wieder, wenn er über neue internationale Güterzugverbindungen spricht. Der Erfolg scheint ihm Recht zu geben: Sein Unternehmen hat nun ein Netzwerk grenzübergreifender Linien im Angebot, das ganz Europa einschließlich Großbritannien umfasst.

Hedderich leitet seit über fünf Jahren DB Schenker Rail, das für den Schienengüterverkehr zuständige Geschäftsfeld der Deutschen Bahn (DB). In dieser Zeit hat eine tief greifende Modernisierung des europäischen Güterzugverkehrs begonnen, den manche Beobachter schon abgeschrieben hatten – angesichts des zumindest bis 2008 stetig steigenden Gütertransports auf der Straße und per Luftfracht.

„Kluge Standards“ statt Zettelwirtschaft

Aktuelle Zahlen belegen das – zumindest auf den zweiten Blick: So weist das Statistische Bundesamt (Destatis) für 2014 zwar einen Rückgang des Schienengüterverkehrs (SGV) in Deutschland um 2,3 % aus, aber der Teilbereich Durchgangsverkehr und damit das Segment, das Hedderich im Auge hat, ist um 4,0 % gestiegen. Allerdings macht es mit 18,5 Mio. t gerade einmal 5 % des gesamten SGV von 365,0 Mio. t aus.

Dies wiederum sind rund 18 % des gesamten Güterverkehrsaufkommens.

Foto: H. Reiche/DB AG

„Je länger die Strecken, desto mehr Systemvorteile hat die Eisenbahn gegenüber dem Lkw.“ Alexander Hedderich, Vorsitzender der DB Schenker Rail.

Den Löwenanteil, nämlich 70 % davon, bewältigten Lkw. Trotz des allgemeinen Mengenrückgangs im Schiengütertransport, den es übrigens auch im Straßenverkehr gab, blieb die Transportleistung mit 112,6 Mrd. Tonnenkilometern gleich, weil die Streckenlänge der beförderten Güter stieg. Auch das spricht für Hedderichs Ansatz eines paneuropäischen Schienengüterverkehrs.

Voraussetzung für wettbewerbsfähige internationale Verkehre war u. a. die oft kritisierte Akquisition von Bahnunternehmen in Europa. Die Folge: DB Schenker Rail hat jetzt in Ländern Tochtergesellschaften, die früher teils Staatsunternehmen, teils private Firmen waren.

Zur Freude des Schenker-Vorsitzenden. „Sehr spannend“ findet Hedderich z. B. die Güterbahnlinie von Widnes in Mittelengland nach Neuss am Rhein. „Hier haben wir eine Kombination aus Schiffs- und Lkw-Transporten auf die Schiene gebracht“, sagt er. Die Züge fahren durch den Kanaltunnel und sind etwa 40 Stunden unterwegs. „Das ist eine hervorragende Zeit“, sagt der Schenker-Chef. „Vorher waren es fünf bis sechs Tage.“

Zu Staatsbahnzeiten musste zudem an jeder Grenze eine umständliche Übergabe stattfinden, von den technischen Unvereinbarkeiten der verschiedenen Bahn-Systeme mal ganz abgesehen. „Früher hätte niemand die deutsche, belgische, französische und britische Güterbahn so zusammenbekommen, dass diese Angebote hätte entwickelt werden können“, ist Hedderich überzeugt. „Diese Verkehre wären ohne diese Ausrichtung von DB Schenker Rail mit Sicherheit nicht auf der Schiene.“ Zum Wohle der Umwelt – und der chronisch staugeplagten Straßeninfrasktruktur im Transitland Deutschland.

Auch in und um Polen bedient DB Schenker Rail mittlerweile zwei große Linien. Eine führt z.B. seit 2010 von Seddin bei Berlin über Frankfurt/Oder nach Südosten über Breslau und Kattowitz bis nach Ostrava in Tschechien und weiter gen Osten.

Die zweite beginnt östlich Breslaus und führt über Posen nach Stettin.

Hier und auf den anderen neuen Linien fahren die Züge nicht einfach „von A nach B, sondern bewegen sich in einem Netzwerkkonzept, wo wir unterschiedliche Mengen für unterschiedliche Kunden in gleichen Zügen mit hoher Frequenz und hoher Qualität transportieren“, sagt Hedderich.

An Knotenpunkten werden Waggons nun oft im Einzelwagenverkehr in der Fläche verteilt.

 Oder sie kommen von anderen Linien und werden angehängt.

Einen großen Schritt weiter ist das Unternehmen vor einigen Tagen gekommen. Offiziell ab 1. März diesen Jahres fährt DB Schenker Rail quasi auf den Spuren des Orientexpresses, nachdem ein Großkunde dem Konzern „die komplette Transportabwicklung von Frankreich über Deutschland, Österreich, Ungarn, Rumänien und Bulgarien bis in die Türkei“ übergeben hat, wie Hedderich nicht ohne Stolz berichtet. So ein Zug braucht, wie einst der Orientexpress, fünf bis sechs Tage. Damit sei die Basis für eine Balkan-Linie gelegt.

Aber auch bei nationalen Aufträgen kann Hedderich Erfolge vorweisen. In Großbritannien hat DB Schenker Rail UK, das im übrigen mit über 50 % Verkehrsanteil beim Schienengüterverkehr Marktführer auf der Insel ist, jetzt die Transporte von Holzpellets vom Hafen Immingham zu dem größten englischen nicht-nuklearen Kraftwerkskomplex Drax in North Yorkshire gewonnen. Dessen Rohstoffversorgung wird gerade von Kohle auf Biomasse umgestellt. Dort werden 12 % der britischen Energie produziert.

 Täglich fahren sieben 1500-t-Züge zum Kraftwerk. Während die Kohle in einer für 75 Tage ausreichenden Menge „auf Halde“ vorgehalten wurde, reicht die Biomasse nur für bestenfalls zwei Wochen, denn sie muss in Silos gelagert werden. So werde „aus einem ganz einfachen Transport“ ein hoch komplexer Logistikprozess. Es sei eine echte logistische Herausforderung, die Biomasse zuverlässig „just in time“ am Ofen zu haben.

Mit einer gesamteuropäischen Ausrichtung des Unternehmensziels ist es aber nicht getan. Gerade ist DB Schenker Rail dabei, die jeweiligen digitalen Produktionssysteme, die Laufzettel und Frachtbriefe zu ersetzen und europaweit auf einen „klugen Standard“ zu bringen, wie Hedderich sagt: „Wir sparen damit zwei Stunden pro Grenzübergang.“ Das neue IT-System mit Namen EPS „haben wir sogar zuerst in Bulgarien eingeführt, mit kyrillischen Buchstaben“, betont er.

Es folgten Rumänien und Italien; in diesem Jahr sollen Frankreich und Polen dazu kommen. Bisher halten die Züge an Ländergrenzen, damit die Besatzung die Daten des Zuges in Form von Papieren in die ländereigenen Systeme übertragen kann. „Das endet, wenn wir EPS überall eingeführt haben, weil dann die Daten in korrespondierenden Systemen von Anfang an vorhanden sind. „Das ist nicht besonders spektakulär; es musste nur bei der Eisenbahn einmal gemacht werden“, sagt Hedderich.

Und natürlich würde DB Schenker Rail all das nicht tun, wenn es sich nicht rechnete. Wieso rentiert sich nun, was früher wirtschaftlich undenkbar war? „Eigentlich waren sich immer alle einig: Je länger die Strecken, desto mehr Systemvorteile hat die Eisenbahn gegenüber dem Lkw.“

So lassen sich mit einer Arbeitskraft umweltfreundlich Tausende von Tonnen über weite Strecken transportieren, aber das System kann sich nicht wirtschaftlich bis zum Endkunden „verästeln“. Eine Lösung kann der Kombinierte Verkehr sein, doch dessen Zuwachsraten bleiben seit Jahrzehnten hinter den Erwartungen zurück.

Der Grund, dass der Straßengüterverkehr in Europa der Bahn in der Vergangenheit trotzdem immer mehr lang laufende Verkehre abnahm, seien „Organisationsprobleme der Eisenbahnen“ und ihr „starker nationaler Fokus“ gewesen.

Dazu gehörten z.B. die inkompatiblen, nationalen Produktionssysteme. Und:

 „So ein Zug von Frankreich in die Türkei ist ja beispielsweise für die ungarische Staatsbahn nicht mehr als ein Transitzug am Tag.“ Er bringe nicht viel ein und nationale Kunden seien auch nicht involviert. „Da geht eine Bahn, die gesamteuropäisch denkt, mit einem ganz anderen Ansatz heran.“

Mitarbeiter denken „europäisch“

Nicht zuletzt legt der Schenker-Rail-Chef großen Wert auf die Menschen in seinem Verantwortungsbereich. 31 000 Männer und Frauen arbeiten europaweit für die Güterbahn. Er sei überzeugt davon, dass sie genauso europäisch denken wie er, betont Hedderich. Die Mitarbeiterbefragung im Herbst 2014 ergab, dass die allgemeine Zufriedenheit seit der vorhergehenden Umfrage gestiegen ist. Dabei haben die Mitarbeiter oft kaum direkten Kontakt zu ihren Kollegen aus anderen Ländern. „Wenn Sie auf dem Nürnberger Rangierbahnhof arbeiten, treffen Sie selten Kollegen aus den anderen europäischen Landesgesellschaften.“ Dennoch haben sie bei der Befragung mit einem Wert von 3,8 auf einer Skala von 1 bis 5 bejaht, dass die europäische Strategie richtig ist. „Wenn sie nicht mitziehen würden, könnten wir kaum diese Erfolge vorweisen“, sagt Hedderich. Die jüngsten Güterverkehrszahlen scheinen ihm Recht zu geben.

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