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Samstag, 17. Februar 2018

Instandhaltung

Boxenstopp bei den britischen Bahnen

Von Friedhelm Weidelich | 11. Oktober 2013 | Ausgabe 41

Die vorausschauende Wartung steigert Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit und Prestige von Zügen in Großbritannien. Ein Besuch in den Depots des Servicedienstleisters Siemens.

Wenn Steve White nach dem Urlaub zum ersten Mal wieder arbeiten geht, nimmt er sich zwei Minuten. Länger braucht der Ingenieur nicht, um sich über den Zustand seiner Zugflotte zu informieren. White leitet den Service der Siemens-Bahnsparte in Großbritannien.

In Northampton, im Depot Kings Heath, blickt White auf sechs Bildschirme. Darauf aufgelistet sind die Zustände der 74 Triebwagenzüge, um die sich White mit 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern kümmert. 67 Züge hat der Siemens-Konzern seit 2005 geliefert, die anderen sieben gehören schon seit 25 Jahren zum Bestand der Betreibergesellschaft, der London Midland Railway.

Die Bahnbetreiber haben gemeinsam mit Siemens eine Verfügbarkeit – das ist der Anteil an der Gesamtzeit, den ein Zug eingesetzt werden kann – von über 95 % vereinbart. Tatsächlich erreichen Servicedienstleister in Großbritannien Verfügbarkeiten von bis zu 99 % – eine Zahl, von der die Deutsche Bahn nur träumen kann.

Siemens findet auf der Insel ein komplexes Geflecht aus Bahnbetreibern, Leasinggebern und Werkstätten vor. Nach der im Desaster geendeten Privatisierung von British Rail ab 1994 wurde das Schienennetz nach vielen Unfällen Ende 2002 wieder verstaatlicht. In England, Schottland und Wales schreiben die Verkehrsministerien die regionalen Eisenbahnnetze für sieben bis 20 Jahre aus. Die jeweiligen Betreiber nutzen die Züge, die Leasinggesellschaften finanzieren sie. Instandhaltungsverträge über zehn bis 35 Jahre machen die Gesamtbetriebskosten über die Nutzungszeit kalkulierbar.

Bahnbetreiber und Leasinggeber handeln die Pünktlichkeitsquoten direkt mit dem Verkehrsministerium aus. Diese Vereinbarungen gelten dann auch für die Siemens-Werkstätten. Ist die Mannschaft besser, erhält sie Bonuszahlungen. "Erreichen wir die Quoten nicht, gibt es Abzüge und Fahrgeldrückerstattungen für die Pendler", berichtet der Siemens-Mann Steve White.

Seit 2003 schließt Siemens in Großbritannien für jeden ausgelieferten Zug einen Instandhaltungsvertrag ab. In zehn Depots wartet das Unternehmen die Regionalzüge, die es in Krefeld selber baut. Vier Werkstätten nutzt Siemens gemeinsam mit den Betreibern. Rund 650 Mitarbeiter betreuen über 390 Triebwagenzüge der Desiro-UK-Familie. Im Juni 2013 kam ein neuer Auftrag hinzu: Die Betreiber des südenglischen Thameslink-Netzes bestellten für rund 1,9 Mrd. € 115 Zweisystem-Triebwagenzüge vom Typ Desiro City.

Alle Siemens-Depots auf der Insel sind nach dem gleichen Prinzip aufgebaut. Die Mitarbeiter sind nicht nur gelernte Eisenbahner, sondern kommen auch aus dem Jachtbau, der Formel 1 und der Armee. In ihrer Arbeit kombinieren sie vorausschauende Instandhaltung mit der laufenden Zustandsüberwachung der Züge und einer Art Boxenstoppstrategie.

Sie reparieren Einzelteile nicht am Zug, sondern tauschen ganze Baugruppen aus, die sie instand setzen, wenn der Zug bereits wieder im Einsatz ist. "Das ist im Schnitt um die Hälfte schneller als die herkömmliche Instandhaltung. Bei größeren Reparaturen sparen wir bis zu 70 % Zeit", sagt White.

Heute sind in der blitzsauberen Halle in Northampton alle fünf Gleise belegt. Hier wird eine neue Scheibe eingeklebt, dort ein Achslager inspiziert. In der Halle nebenan warten komplette Drehgestelle und Tauschradsätze auf den nächsten Einsatz, auf der anderen Hallenseite befindet sich das aufgeräumte Ersatzteillager mit Sitzen, Scheiben, Dichtungen, Kabeln und unzähligen Kleinteilen in Regalen und platzsparenden Schiebeschränken. Ausgelaufenes Öl sucht man in Kings Heath vergebens.

Die Zustandsüberwachung der Triebwagenzüge erfolgt über das Zentrale Steuergerät im Führerstand, das Signale von den rund 500 Sensoren und Messgeräten im Zug auswertet. Es erfasst zudem jede Schalterbetätigung durch den Triebwagenführer.

Tritt ein Fehler auf, wird aus den entsprechenden Signalen eine Diagnosemeldung generiert und über eine mehrfach abgesicherte VPN-Verbindung in das Rail Support Center (RSC) von Siemens in Erlangen gesendet. Auch Übertragungen in Intervallen sind möglich. Gemessen werden zum Beispiel die Temperatur von Radlagern und Motoren, Türöffnungszeiten, Betriebsstunden oder die Schaltzyklen mechanischer Komponenten.

Oft sind es überschrittene Grenzwerte, die eine Aktivität auslösen. Weitere Hinweise auf sich anbahnende Fehler und Ausfälle von Komponenten errechnet ein stationäres Diagnosesystem mithilfe von Algorithmen, die auf Erfahrungswerten basieren. Im Falle eines Fehlers rückt – je nach Schwere – ein Team aus. Weniger brisante Fälle rollen nach Ende der Fahrt in die Werkstatt, wo sie entweder über Nacht oder innerhalb einer Frist von Tagen und Wochen repariert werden.

Täglich entdecken die Systeme im Schnitt 1,2 Fehlerquellen. Erkannte Mängel werden sofort bei der ganzen Zugflotte überprüft und vorsorglich behoben. Die Züge von Kings Heath gehören laut Siemens zu den zuverlässigsten in Großbritannien. Fast 122 000 km zwischen zwei technischen Störungen schaffen die Desiro-Züge im Jahresmittel. Die 161 km/h schnellen Züge halten demnach auch den Zuverlässigkeitsrekord für britische Personenzüge: Sie liefen in vier Wochen 615 000 km ohne Störung.

Großbritannien ist einer der Vorreiter bei der vorausschauenden Wartung. Auch die Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien und Russland werden von Siemens bis zu 30 Jahre lang gewartet, ebenso die neuen Desiro-RUS-Regionalzüge für Sotchi. Erstmals in Deutschland werden auch die neuen Fahrzeuge für die S-Bahn-Berlin und des Rhein-Ruhr-Express mit einem Servicevertrag auf Lebenszeit ausgeschrieben.  FRIEDHELM WEIDELICH

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