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Donnerstag, 21. September 2017, Ausgabe Nr. 38

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Mobilität

Der Aufzug für die Horizontale

Von Johannes Winterhagen | 6. Februar 2015 | Ausgabe 06

Das Automobil hat in der Großstadt einen schweren Stand. Audi-Chef Rupert Stadler will daher mit dem von ihm ins Leben gerufenen Wettbewerb „Urban Future Award“ innovative Ideen fördern – zum Beispiel ein Verkehrsmittel, das Metro und Auto zugleich ist.

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Foto: Audi

Metro der Zukunft: Zweisitzerkabinen fahren ab der Bahnstation bis zur Haustür vor – das könnte mehr Menschen auf die Bahn bringen.

Die U-Bahn-Station direkt vor der Haustür. Für die Menschen, die künftig auf dem Gelände des heutigen Flughafens Berlin-Tegel arbeiten und wohnen, soll die Vision Alltag werden. Gelingen soll dies mithilfe des „Flywheels“, das der Berliner Stadtplaner Max Schwitalla mithilfe des Aufzugherstellers Schindler erdacht hat.

Das futuristische Verkehrsmittel ist eine Metro-Bahn, die sich aus Segmenten für maximal zwei Personen zusammensetzt. Nach dem Erreichen des Zielbahnhofes kann jedes Segment unabhängig vom Zug betrieben werden und vollständig autonom fahrend sein tatsächliches Ziel erreichen.

„Damit lösen wir das Problem der letzten Meile, das viele Menschen heute davon abhält, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen“, erläutert Schwitalla. Zudem entfiele das von vielen Fahrgästen als unbequem empfundene Umsteigen. Vor allem subjektiv verkürze sich die Fahrtzeit deutlich.

Verkehrswissenschaftler konnten bereits in den 1980er-Jahren nachweisen, dass Wartezeit als zwei- bis dreimal länger wahrgenommen wird als eine exakt gleiche Fahrtzeit. Die Beteiligung der Firma Schindler begründet Schwitalla mit der Steuerung des Gesamtsystems: „Wir holen den Aufzug in die Horizontale.“

Da es bis 2030 dauern dürfte, um ein solches Verkehrssystem in Betrieb zu nehmen, schlägt Schwitallas Team eine zweite Lösung vor, die bereits 2018 realisierbar wäre. Dann nämlich soll der neue Berliner Flughafen eröffnet sein und das Gelände in Tegel zur „Urban Tech Republic“ werden. Das vom Berliner Senat grundsätzlich befürwortete Nachnutzungskonzept sieht vor, bevorzugt Technologieunternehmen anzusiedeln.

Zwischen dem S-Bahnhof Jungfernheide und dem Flughafengelände könnten vollständig autonom fahrende Taxis verkehren. Dafür soll eine brach liegende Hochbahntrasse genutzt werden. „Da auf der abgesperrten Fahrbahn keine Menschen laufen, wäre dies mit heutiger Technik schon zu realisieren“, sagt Schwitalla.

Entstanden ist das Flywheel-Konzept im Rahmen des Wettbewerbs „Audi Urban Future Award“, dessen Ergebnisse im November 2014 in Berlin präsentiert wurden. Interdisziplinäre Teams aus vier Städten hatten sich beworben: Außer der deutschen Hauptstadt traten Seoul, Boston und Mexiko-Stadt an. Gemeinsam ist allen Konzepten nur, dass sie die Rolle des Automobils im urbanen Verkehr der Zukunft neu definieren.

„Es geht darum, effiziente Lösungen für den städtischen Raum zu finden“, sagte Audi-Chef Rupert Stadler. „Zufallslösungen wie autofreie Tage bringen uns nicht weiter.“ Im kommenden Jahr will Audi den Award in ein Partnerschaftsprogramm mit einzelnen Städten umwandeln. Dabei geht es laut Stadler um konkrete Projekte, die den Raumbedarf für den Individualverkehr verringern und den Verkehrsfluss verbessern. Zudem müssen die Projekte zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen. „Wir bewegen uns auf konkrete Geschäftsmodelle zu“, so Stadler.

Am schnellsten wäre das Gewinnerprojekt aus Mexiko-Stadt zu realisieren. Unter der Regie des Stadtplaners Jose Castillo löst es ein Problem vieler Megametropolen: Um das Problem der täglichen Staus zu verbessern, sind Verkehrsplaner auf eine genaue Datenbasis angewiesen.

„Große Städte haben bislang Small Data, nicht Big Data“, kritisiert Castillo. Liefern sollen die Daten künftig jene 28 % der Pendler, die in der 20-Millionen-Metropolregion mit dem Auto zur Arbeit fahren. Über eine Smartphone-App, seit September im Einsatz, werden ihre Bewegungsdaten aufgezeichnet. Die App dient gleichzeitig als Rückkanal für den einzelnen Nutzer: Er bekommt nicht nur die Information, wie viel Zeit er für seinen Weg benötigt, sondern auch wie lange es mit dem öffentlichen Nahverkehr dauern würde.

Am Beispiel seines eigenen Arbeitsweges schildert Castillo den Gewinn: „Es dauert exakt 59 min von Tür zu Tür, egal ob ich das Auto oder den Bus nehme.“ Eine solche Erkenntnis könne ganze Städte verändern, weil der Mythos zerfiele, das Auto sei das schnellere Verkehrsmittel.

Doch auch Audi will die Daten nutzen, um nicht „maßgeschneiderte Mobilitätsangebote“ zu entwickeln. Wie diese aussehen könnten, zeigt das Beispiel aus Berlin, das den alten Gegensatz von individueller Mobilität und öffentlichem Personennahverkehr aufhebt.

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