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Mittwoch, 24. Januar 2018

Nutzfahrzeuge

Freie Fahrt für grüne Stadtbusse

Von M. Henrichs | 25. Oktober 2013 | Ausgabe 43

Wer mit dem Bus fährt, schont die Umwelt. Noch grüner wird die Stadtfahrt, wenn unter der Haube des Busses nicht nur ein Dieselmotor seinen Dienst tut. Doch bis flächendeckend Hybrid- und Elektrobusse durch die City rollen, wartet noch viel Arbeit auf die Hersteller.

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Theoretisch sind alternativ angetriebene Busse eine spannende Idee. Doch in der Praxis fehlt der Marktdurchbruch. Dabei bietet sich der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) neben Nischenanwendungen wie der Müllabfuhr fast idealtypisch für die Kombination von Elektro- und Dieselmotor an: Nirgendwo sonst gibt es so wiederkehrende Streckenprofile, nirgends sonst mehr Anfahr- und Bremsvorgänge als im Bus-Linienverkehr. Dieser eignet sich perfekt zur Rückgewinnung der beim Bremsen an Haltestellen und roten Ampeln anfallenden Energie (Rekuperation).

Entsprechend ausgereifte technische Lösungen gibt es bereits. Und die neue Antriebstechnik verspricht wahre Wunder: Werden sie von geschulten Fahrern bewegt, sind mit doppelmotorigen Stadtbussen wie dem MAN-Lion’s City Hybrid laut Hersteller bis zu 30 % Kraftstoffeinsparung möglich. Damit ließen sich bei einer Durchschnittsfahrleistung von 60 000 km bis zu 10 000 l Dieselkraftstoff pro Jahr und Bus einsparen. Von der Wohltat für lärmgeplagte Stadtbewohner, die vom Getöse anfahrender Linienbusse nicht mehr aus dem Schlaf gerissen würden, ganz zu schweigen.

Doch die Praxis sieht anders aus. Das weiß auch der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), der jeden Werktag auf knapp 1000 Linien rund vier Mio. Fahrgäste befördert. 70 Busse von fünf Herstellern waren von 2009 bis 2012 in der "Modellregion Rhein und Ruhr" testweise im Linienbetrieb unterwegs. Wissenschaftlich begleitet wurde der XXL-Feldversuch vom TÜV Nord und dem Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen. Ihr Fazit fiel durchwachsen aus: Zwar sanken die Lärmemissionen im Vergleich zu Dieselbussen, je nach Fahrzeugtyp um bis zu 12 dB(A). Die Stadtwerke Krefeld berichteten gar von "Dankesbriefen" lärmgeplagter Anwohner, die sich über leisere An- und Abfahrten freuten. Auch die NO2-Direktemissionen gingen im Schnitt um 74,9 % zurück. Die Spritsparhoffnungen aber bewahrheiteten sich oft nicht, sodass sich der Kauf der 20  bis 60 % teureren Hybridbusse für viele Betreiber nicht rechnet.

Für Carsten Meuser, Bereichsleiter bei der Düsseldorfer Rheinbahn, hat der Hybridbus für seine Flotte keine Zukunft: "Unsere Hybridbusse mit seriellem Antrieb haben die Erwartungen nicht erfüllt." Ihr Dieselverbrauch sei "sogar höher als bei vergleichbaren konventionellen Bussen". Trotzdem hofft Meuser, dass es "in einigen Jahren vielleicht rein elektrische Busse geben wird".

Dabei gibt es sie schon, die reinen E-Busse. Aber sie finden nicht den Weg auf deutsche Straßen. Ein Anbieter, der auf modularen Achsantrieb mit einem elektrischen Radnabenmotor setzt, ist Ziehl-Abegg aus Künzelsau. Für Vertriebschef Harald Ludescher liegen die Vorteile des direkt in die Radnabe integrierten E-Motors auf der Hand: Durch den Verzicht auf Getriebe und die Eliminierung von etwa 80 % der beweglichen Teile im Antriebsstrang spricht für ihn viel für den Außenläufermotor: "Wartungsarm, servicefrei, umweltfreundlich, leise", fasst Ludescher zusammen. Zum Einsatz kommt das im Dauerbetrieb 226 kW pro Achse leistende Elektromodul bereits, sogar im nordschwedischen Umea. Dort liegen die Temperaturen in den Wintermonaten unter der Nullgradgrenze. Keine gutes Klima für Elektrofahrzeuge. Um genügend Reichweite zu gewährleisten, wird die Innenraumtemperatur im Fahrgastraum daher auf 16 °C gedrosselt. Damit niemand frieren muss, war hier viel Einfallsreichtum gefragt: Etwa in Form von Sitzheizungen, deren Heizschlangen per Sensor aktiviert werden, sobald ein Fahrgast Platz nimmt. Warmluftdüsen über den Türen sollen zudem ein Gefühl von wohliger Wärme vermitteln.

Alternative zum Hybrid: Vertriebsleiter Harald Ludescher glaubt fest an den elektrischen Radnabenantrieb. Foto: Ziehl-Abegg

Hinreichend kraftvoll und ausdauernd sei der E-Bus, betont Ludescher: 170 km bis 200 km Reichweite seien durchaus drin. Das E-Motor-typisch sofort verfügbare Drehmoment von 2700 Nm reicht aus, um das 18-t-Gefährt, einen nachgerüsteten Volvo 7700, im Linienbetrieb mit 0,8 m/s2 zu beschleunigen. Bis zu 1,5 m/s2 wären technisch machbar. "Aber dann haben Sie einen Fahrgast, der an der Heckscheibe klebt", gibt er augenzwinkernd zu bedenken.

Die Zurückhaltung der deutschen Hersteller erklärt er damit, "dass batterieelektrische Busse keine Lobby haben". Das hat Gründe. MAN und Co. haben viel Geld in die Entwicklung von schadstoffarmen Motoren und Verfahren zur Abgasnachbehandlung gesteckt, um die ab 2014 für alle neuen Busse gültige Euro-6-Schadstoffnorm zu erfüllen. "Insofern will sich kein Hersteller die eigene Wertschöpfung beschneiden."

Dass der "Öko-Bus" trotzdem keine Totgeburt ist, zeigt das Beispiel der Hannoverschen Verkehrsbetriebe Üstra. Die Niedersachsen haben seit 2008 so gute Erfahrungen gemacht, dass sie ihre Flotte um neun weitere Gelenkbusse vom Typ Solaris Urbino 18 mit Allison-Hybridsystem aufstocken. Ausschlaggebend war laut Hubert Nawa, bei der Üstra verantwortlich für die Fahrzeugtechnik, neben dem Umweltaspekt die hohe Zuverlässigkeit. Erfahrungswerte, die aufhorchen lassen, obwohl sich die Hybridtechnik nur auf leisen Sohlen in die Busflotten der ÖPNV-Anbieter schleichen dürfte. M. HENRICHS

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