Passwort vergessen?  | 
 |  Passwort vergessen?  | 
Suche
  • Login
  • Login

Donnerstag, 21. September 2017, Ausgabe Nr. 38

Donnerstag, 21. September 2017, Ausgabe Nr. 38

Automobil

Hände weg vom Lenkrad

Von Markus Henrichs | 20. Februar 2015 | Ausgabe 08

Autonomes Fahren ist eines der großen Zukunftsthemen, die Ingenieurherzen höher schlagen lassen. Bisher aber fehlt die entsprechende „intelligente“ Infrastruktur, die das Fahrzeug mit der Umgebung vernetzt. Das weiß auch Volvo. Doch die Schweden wählen einen etwas anderen Ansatz als die Konkurrenz. Ihre Idee: Autonome Autos sollen sich schon jetzt autark in ihrer Umgebung zurechtfinden. Eine Testfahrt in die Zukunft.

12_Aufmacher (5)
Foto: Volvo

Schöne neue Autowelt? Wenn es nach Volvo geht, hat der Mensch bald die Hände frei hinterm Lenkrad.

Jonas Ekmark ist beileibe kein Träumer, aber er hat eine Vision. Eine, die viele seiner Kollegen aus Unfallforschung und Entwicklung teilen: Die „Vision Zero“. Sie besagt, dass bis zum Jahr 2020 herstellerübergreifend kein Mensch am Steuer eines Volvo bei einem Unfall sterben soll. Angesichts von nach wie vor 1,2 Mio. Menschen, die weltweit jedes Jahr bei Verkehrsunfällen ihr Leben lassen, ein ehrgeiziger Plan. Den Weg dahin soll das autonome Fahren ebnen.

Drive Me – Volvos autonomes Pilotprojekt

„Unsere Arbeit beginnt immer im wahren Leben“, sagt der Ingenieur Ekmark, Chef der Entwicklungsgruppe zum autonomen Fahren bei Volvo. Seit 1970 haben er und seine Kollegen Hunderttausende Unfalldaten der Versicherer einer Tiefenanalyse unterzogen. Erhebungen, die eine eindeutige Sprache sprechen und den menschlichen Fahrzeuglenkern ein wenig schmeichelhaftes Zeugnis ausstellen. Denn die Daten belegen laut Volvo, dass 90 % bis 95 % aller Unfälle auf menschliche Fehler zurückzuführen sind: Motto: Mensch am Steuer, Ungeheuer.

Das vollautonome Auto ist noch eine kühne Vision

Heißt im Umkehrschluss: „Wenn Sie ein Fahrzeug entwickeln wollen, dass nicht verunfallt, müssen Sie den menschlichen Faktor eliminieren“, sagt Ekmark. Und fügt hinzu: „Wir wollen Systeme, die keine Überwachung durch den Menschen mehr erforderlich machen.“

Das wäre ein großer Schritt. Das vollautonome Auto jedoch, das gänzlich ohne Mann oder Frau am Steuer auskommt, die im Notfall eingreifen, ist derzeit – egal, ob auf dem Testgelände oder im Realverkehr – noch dasselbe wie die Idee vom unfallfreien Fahren: eine kühne Vision.

An der auch andere arbeiten. Zu Plänen der Wettbewerber möchte Ekmark nicht viel sagen. „Ja, wir haben das mitbekommen“, sagt er. „Wir beobachten sehr genau, was ihr da in Deutschland macht.“ Und im Moment machen sie in Stuttgart und Ingolstadt eine ganze Menge zu dem Thema. So jagt zum Beispiel Audi ein Konzeptauto auf Basis des RS7 fahrerlos und medienwirksam über den Hockenheimring. Beeindruckend, ob der Geschwindigkeit von 230 km/h. Von der Komplexität des Verkehrsszenarios aber eine eher leichte Übung, kein Vergleich zum Stadtverkehr in einer Großstadt wie Frankfurt, München oder Berlin. Oder eben, wie im Beispiel Volvo: dem Autobahnring um Göteborg.

Foto: Grafik: Volvo

Autark unterwegs: Die Erprobungsfahrzeuge im „Drive me“-Projekt sollen sich selbstständig in ihrer Umwelt orientieren, ohne Zuhilfenahme von Leitpfosten oder anderer Infrastruktur.

Das weiß Matthias Westlund am allerbesten. Aus eigener Erfahrung. Er ist bei Volvo Ingenieur für aktive Sicherheit und Systemarchitekt. Und: Testfahrer im „Drive me“-Projekt der Schweden. Rund drei Mal pro Woche lässt er sich von einem für diese Aufgabe modifizierten V60 über ein rund 50 km langes Teilstück Autobahnring von Göteborg pilotieren.

Unentschlossen pendelt das Lenkrad um die Mittellage

Gelegenheit dazu bekommt er, sobald der V60 auf die Autobahn einbiegt. Kaum haben wir das kontrollierte Terrain der Fernstraße erreicht, übernimmt auf Knopfdruck, nach Betätigung der umfunktionierten Taste des Abstandsregeltempomats (ACC) Kollege Bordcomputer die Kontrolle. „Automatisiertes Fahren aktiviert“, informiert die Anzeige im Zentraldisplay. Die alltäglichen Fahraufgaben erledigt bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h das System autark während sich das Lenkrad über Westlunds Knien wie von Geisterhand bewegt.

Foto: Henrichs

Voluminös: Noch füllt der Computer mit der notwendigen Rechen- und Speicherkapazität fast den gesamten Kofferraum. Die Daten werden am Ende des Testtages auf einen FTP-Server geladen.

Zumindest so lange wie nichts dazwischen kommt. Ein dicht vor dem Erprobungsfahrzeug einscherendes Auto zum Beispiel. Oder eine Fahrbahn, die sich – so wie in diesem Moment – plötzlich gabelt. Sie lässt das System ratlos zurück – und zwingt den menschlichen Supervisor zum Eingreifen: Unentschlossen pendelt das Lenkrad um die Mittellage. Kaum merklich hat Westlund mit der rechten Hand den Lenkradkranz erfasst, bringt das Fahrzeug zurück auf Kurs. „Diese Funktionalität ist noch nicht voll implementiert“, sagt der Systemarchitekt, und hebt entschuldigend die Hände. Das kann er nun wieder gefahrlos tun, denn das System hat auf seinen diskreten Tastendruck hin erneut die Kontrolle übernommen.

„Das Auto sollte sich verhalten wie ein guter Fahrer“, nennt Ekmark das Ziel der Übung. Durch immer ausgereiftere Algorithmen versuchen er und sein Team daher, dem Kollegen Computer gutes Benehmen im Straßenverkehr beizubringen: „Wir versuchen, das System auf sozial akzeptiertes Verhalten auszulegen“, heißt das im Jargon der Systemintegratoren und Entwickler.

Sprich: Nicht drängeln, Abstand halten, aber auch nicht zum rollenden Verkehrshindernis werden, das die anderen Verkehrsteilnehmer zu riskanten Überholmanövern zwingt. Aber das ist gar nicht so einfach.

Also greifen die Ingenieure auf die zahlreichen, bereits implementierten Assistenzsysteme zurück: die im Innenspiegelgehäuse verbaute Frontkamera zur Fußgängererkennung, die Radareinheit des Notbremsassistenten im Kühlergrill oder die Sensoreinheit des Totwinkelassistenten Blis, die das System bei einer Frequenz von 25 Bildern pro Sekunde mit Daten „füttert“.

Diese Daten, zusammen mit den im System hinterlegten HD-Koordinaten des Autobahnrings sind es, die dem Auto Orientierung bieten, ihm „sagen“, wo es sich befindet. Ohne sie wäre kein Auto der Welt in der Lage, ohne Fahrereingriff über eine leere Autobahn zu fahren. Andere setzen bei ihren Feldversuchen auf Datenaustausch des Fahrzeugs mit externer Verkehrsinfrastruktur zum Beispiel „smarten“ Leitpfosten, Schilderbrücken oder Ampeln.

So lange wollten sie bei Volvo nicht warten, sagt Ekmark. „Unsere Grundannahme bei dem Projekt ist, gänzlich ohne zusätzliche Infrastruktur auskommen zu müssen.“ Also haben sich die Schweden zu einem Sonderweg entschlossen. Der Plan ist ambitioniert: Das Auto, in diesem Fall ein V60 D4, der als Versuchsträger dient soll sich weitestgehend selbstständig in seinem Umfeld zurechtfinden.

Das klappt am ehesten in einer relativ überschaubaren Fahrzeugumgebung. Dort sind die Erprobungsfahrzeuge schon jetzt in der Lage, selbstständig die Spur zu halten, ihre Geschwindigkeit anzupassen und sich in den fließenden Verkehr einzufädeln. So wie eben auf dem Autobahnring rund um Göteborg: Hier gibt es keinen Gegenverkehr, keine unverhofft aufkreuzenden Radfahrer, vor allem aber: keine Fußgänger!

Fußgänger sind die natürlichen Feinde des autonomen Fahrens

Sie sind – zumindest zu diesem frühen Stadium des Feldversuchs – so etwas wie die natürlichen Feinde des automatisierten Fahrens. Die Erfahrung lehre, berichtet der Entwickler, „dass man mit dem Schlimmsten rechnen muss, sobald Fußgänger ins Spiel kommen“. Denn die machen, aus den Augen des Systems betrachtet, total verrückte Sachen: Auf die Straße taumeln. Urplötzlich einem Ball hinterher rennen. Oder ohne ersichtlichen Grund an einem Zebrastreifen stehen, ohne tatsächlich die Straße zu überqueren. Allesamt Szenarien, die Ekmark & Co. bedenken müssen, ehe die Autos im Jahr 2017 in einer Testflotte von 100 Autos ganz normale Testkunden pilotieren werden.

Doch Daten zu generieren reicht dazu nicht aus – sie müssen auch permanent verfügbar sein, sonst verliert das Auto sofort die Orientierung: „Die Vernetzung“, sagt Ekmark, „ist der ‚Möglichmacher‘. Ohne sie wäre das ausgereifteste Fahrzeug quasi taub und blind. Daher brauchen wir eine stabile, permanente Verbindung zur Cloud“, erläutert er. „Nur so können wir ganz normale Kunden zu Testzwecken auf die Straße schicken.“ Bis es 2017 so weit sein soll, werden er und seine Kollegen noch einige Erfahrungswerte sammeln müssen. Festplattenweise Daten sowieso.

stellenangebote

mehr