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Mittwoch, 20. Februar 2019

Bau

Preis für elegante Brückenkonstruktion

Von Ralf Roman Rossberg | 23. März 2012 | Ausgabe 12

Die Gewinner des Brückenbaupreises 2012 stehen fest: In der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken wurde die Scherkondetalbrücke für ihre semi-integrale Bauweise ausgezeichnet, unter den Fuß- und Radwegbrücken die "Blaue Welle" von Flöha, für die Serpentinenform ohne Dehnungsfugen.

"Mit dem Deutschen Brückenbaupreis rücken wir die Ingenieurleistungen in diesem Land ins Licht der Öffentlichkeit", erklärte Jan Mücke, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die Aufgabe dieses Preises. Der Verband Beratender Ingenieure (VBI) und die Bundesingenieurkammer vergeben ihn alle zwei Jahre. Dieses Mal führte die stets mit Spannung erwartete Bekanntgabe der Preisträger über 1300 Gäste im Auditorium Maximum der TU Dresden zusammen. Durch deutsche Ingenieurbaukunst entstünden großartige und beeindruckende Brückenbauwerke, so Mücke: "Brücken stellen die Mobilität im Land sicher und prägen gleichzeitig ganze Landschaften."

In besonderem Maß gilt das für die Talbrücken auf den Neubaustrecken der Bahn. Eisenbahnbrücken haben nicht nur das "Gewicht" der Züge zu tragen, sondern auch hohe dynamische Kräfte aufzunehmen, wenn ein Zug auf der Brücke bremst oder beschleunigt. Das Erscheinungsbild derart massiver Brücken stellt den Ingenieur vor zusätzliche Herausforderungen. Der Preis würdigt Bauwerke, bei denen sich Funktionalität und Ästhetik in besonderer Weise verbinden.

Bei der unter den Straßen- und Eisenbahnbrücken ausgezeichneten, fast 600 m langen Scherkondetalbrücke im Weimarer Land (Thüringen) gelang das als Ergebnis eines bisher weder im Straßenbau noch bei der Eisenbahn für Brücken dieser Größe angewandten Konstruktionsprinzips: mit der "semi-integralen" Bauweise. Ihre Realisierbarkeit wurde von Ludolf Krontal und Stephan Sonnabend zusammen mit den Bauunternehmen und der Deutschen Bahn durch umfangreiche Untersuchungen nachgewiesen und schließlich von den Genehmigungsbehörden anerkannt. Die nahezu fugen- und lagerlose Konstruktion ermöglicht ein wartungsarmes, aber auch schlankes und elegantes Bauwerk. "Ein Meilenstein im Eisenbahnbrückenbau für Hochgeschwindigkeitszüge" urteilte VBI-Vizepräsident Jörg Thiele in seiner Laudatio.

Integrierte Brücken, die gewissermaßen aus einem Stück betoniert werden, kommen nur für kleinere Bauwerke infrage. Der neue Ansatz der "semi-integralen" Brücke nutzt das in Bau und Wartung kostengünstige massive Bauwerk, passt es an die Lastanforderungen an, kombiniert es aber vor allem mit Fugen an den Widerlagern, um die temperaturabhängigen Längenänderungen auszugleichen. Damit knüpft die Bahn an die Tradition der ersten großen stählernen Eisenbahnviadukte an und punktet damit jetzt auch im Betonbau. Die höhere Stabilität des monolithischen Baukörpers erlaubt nicht nur gefälligere Gestaltung, sie verspricht auch höhere Lebensdauer und geringere Instandhaltungskosten.

Die als Pilotprojekt ausgeführte Brücke führt über die Scherkonde, einen unbedeutenden Bach in einem breiten Tal auf der Magistrale Berlin – München zwischen Leipzig und Erfurt.

Bisher waren beim Bau neuer Strecken, beginnend in den 1960er-Jahren mit Fulda – Würzburg, Talbrücken ausschließlich in "konventioneller" Bauweise mit Spannbetonhohlkästen ausgeführt worden. Damit besteht zwar die Möglichkeit, Überbauten auszutauschen, das gesamte Bauwerk wird jedoch durch Lager und Fugen zergliedert die Konstruktion ist nicht ohne Schwachstellen, die Instandhaltung teuer.

Die "blaue Welle" von Flöha: Bei den Fuß- und Radwegbrücken fiel die Wahl der Jury auf die originelle Lösung einer schwierigen, von der Topografie gestellten Aufgabe: Es galt, den Weg vom Bahnhof und damit vom Zentrum der sächsischen Kreisstadt über die Strecke der Erzgebirgsbahn und der Bundesstraße 173 hinweg in höher gelegenes Gelände zu führen. "Der Höhenunterschied ließ sich nur durch den Schwung einer Serpentine bewältigen, damit die Brücke nicht zu steil ausfällt", erklärte Preisträger Frank Ehrlicher.

Die s-förmige Krümmung der rund 110 m langen Fuß- und Radwegbrücke passt sich geschickt dem Gelände an. Die blaue Farbgebung erleichterte die Namensfindung. "Es ist die perfekte blaue Welle", bestätigte der Präsident der Bundesingenieurkammer, Jens Karstedt, in seiner Laudatio. Dabei hat auch diese Brücke ihre technische Besonderheit: Für die von der Temperatur abhängigen Längenänderungen bedurfte es keiner Vorkehrungen an den Widerlagern, allein die S-Form bewirkt den Ausgleich.   RALF ROMAN ROSSBERG