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Montag, 22. Januar 2018

Luftfahrt

Sprit sparen, Umwelt entlasten

Von Wolfgang Mock | 25. Oktober 2013 | Ausgabe 43

Zumindest teilweise decken sich die ökonomischen Interessen der Luftfahrt mit ökologischen: Jeder Liter Sprit, der eingespart wird, erhöht die Gewinnmarge der Fluggesellschaften und schont die Umwelt. Flugzeughersteller wie Fluglinien arbeiten deshalb weltweit an immer neuen Ideen, um Sprit zu sparen.

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Seit der Jahrtausendwende hat sich der Kerosinpreis mehr als verdreifacht, mit verheerenden Konsequenzen für die Margen der Fluggesellschaften. Also steigt die Nachfrage nach immer effizienteren, spritsparenderen Flugzeugen. Zugleich setzen Hersteller wie Fluglinien alles daran, ihre Abhängigkeit von Kerosin zu lösen, schließen sich auch mit branchenfremden Unternehmen zusammen, um Algen oder Ölpflanzen auf ihre Tauglichkeit als Rohstoff für Biokraftstoffe zu testen. Und schließlich versuchen die Fluggesellschaften mit den Luftverkehrsbehörden, neue zeit- und spritsparende Anflugrouten zu finden.

Kleine Änderung, große Wirkung

So führten Airbus und Air Canada schon 2011 in Nordamerika den ersten "perfekten Flug" über internationale Grenzen mit dem Ziel durch, die CO2-Emissionen um mehr als 40 % gegenüber einem herkömmlichen Flug zu senken. Der kommerzielle Flug mit einem Airbus A319 von Toronto nach Mexiko-Stadt stützte sich auf die Vier-Säulen-Strategie der Luftfahrtbranche zur Senkung der CO2-Emissionen: Einsatz eines hochmodernen Flugzeugs, Nutzung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe, Flugwegplanung mittels optimierter ATM-Verfahren (Air Traffic Management) und Unterstützung durch effiziente betriebliche Verfahren.

Auch kleine Gesellschaften gehen diesen Weg: Im Spätsommer dieses Jahres unternahm ein Bombardier Q400 Next Gen Turboprop der AirBaltic einen satellitengestützten Anflug auf Riga. Allein damit lassen sich bei jedem Flug mit einer Q400 bis zu 300 kg CO2 vermeiden.

Die europäische Luftfahrtindustrie hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt: Bis 2020 will sie gefährliche Klimaemissionen deutlich reduzieren: Kohlendioxid um 50 % und Stickoxide um 80 %.

Dazu werden die Stellschrauben an allen möglichen Elementen des Flugzeugs gedreht: Um etwa die angestrebte Halbierung des CO2-Ausstoßes zu schaffen, müssen Triebwerke 15 % bis 20 % effizienter werden, 20 % bis 25 % sollen durch Optimierung der Flugzelle erreicht werden und noch einmal 5 % bis 10 % durch ein effizienteres ATM.

Schon kleinste Optimierungen machen sich da bemerkbar. So hat Air Berlin ein Verfahren entwickelt, wie der Rumpf der Flieger immer glatt gehalten werden kann. Denn schon eine Lackabsplitterung von 150 cm x 50 cm erzeugt nach Angaben von Air Berlin pro Jahr einen zusätzlichen Treibstoffverbrauch, der zwei Flügen von Berlin nach Düsseldorf entspricht. Und eine nicht ganz bündige Dichtung an den beweglichen Fahrwerksklappen bewirkt pro Jahr den zusätzlichen Treibstoffverbrauch eines Flugs von Nürnberg nach Dresden.

Parallel dazu soll auch die gesamte Ökobilanz der Flugzeuge verbessert werden. Das Fraunhofer-Institut für Bauphysik in Stuttgart hat dafür ein Softwaretool vorgestellt, mit dem Umwelteinflüsse bei der Fertigung von Flugzeugbauteilen schon in der Designphase analysiert werden können.

An solchen neuen Technologien und Verfahren wird weltweit gearbeitet. Die EU-Kommission hat das Forschungsprojekt Clean Sky aufgelegt, um die Umweltbelastungen durch die Luftfahrt zu senken. Die Nasa verfolgt ähnliche Ziele.

Seit Jahren bereits hat sich allerdings dank immer spritsparender Flugzeuge der Treibstoffverbrauch von der Transportleistung der Flugzeuge abgekoppelt: Wuchs etwa bei der Lufthansa zwischen 1991 und 2011 die Transportleistung um 328 %, stieg der Treibstoffverbrauch nur um 188 %. Heute braucht Air Berlin nach eigener Angabe im Flottendurchschnitt 3,4 l, um einen Passagier 100 km weit zu transportieren, die Lufthansa um die 4 l. moc

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