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Mittwoch, 20. Februar 2019

Verkehrssicherheit

Vernetzte Assistenzsysteme machen Motorradfahren sicherer

Von Peter Ilg | 29. Mai 2015 | Ausgabe 22

Systeme wie ein kurventaugliches ABS erhöhen schon heute die Sicherheit auf dem Motorrad immens, wenn der Fahrer sie richtig nutzt. Künftig hält zudem die Vernetzung auch auf zwei Rädern Einzug: Erste Fahrerassistenzsysteme mit Umfelderkennung sollen in zwei, drei Jahren auf den Markt kommen. Auch zum Wohle der Autofahrer.

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Foto: Bosch

Sicher in die Schräglage: Ein Assistenzsystem wie das Kurven-ABS von Bosch kann laut Hersteller zwei Drittel aller selbst verschuldeten Motorradunfälle abmildern.

Manchmal hilft nur eine Vollbremsung. Auf dem Motorrad voll „in die Eisen“ zu steigen, kommt allerdings einer Mutprobe gleich, erst recht in Schräglage. Ein ABS funktioniert aber nur dann im Sinne der Entwickler, wenn dabei auch der Bremshebel maximal angezogen wird. „Die allerwenigsten Motorradfahrer wissen und trauen sich das“, sagt Achim Kuschefski, Leiter des Instituts für Zweiradsicherheit (ifz) in Essen. Moderne Sicherheitssysteme am Motorrad seien viel besser als die meisten Fahrer.

Das weiß auch der Gesetzgeber: Ab 2017 müssen alle neuen Motorräder mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüstet sein. Die meisten Hersteller bieten es – im Zusammenspiel mit anderen Sicherheitssystemen – heute schon an.

ABS, Teil-Integral-Bremssystem, Traktionskontrolle, Anti-Wheelie- und -Stoppie-Funktionen: das haben die meisten Motorradhersteller bereits im Programm. Beispiel dynamische Traktionskontrolle: Dieses System verhindert ein Durchdrehen der Räder oder Aufsteigen des Motorrads bei Beschleunigungsvorgängen. Dazu bezieht es den Grad der Schräglage in die Regelung mit ein. Ein semiaktives Fahrwerk wertet einen Mix von Sensordaten aus Federwegen, Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselklappenstellung, Schräglage des Fahrzeugs, Bschleunigungsrate, ABS- und Traktionsregelungsparameter aus und stellt entsprechend der Anforderungen die Dämpfer steif oder weich.

Motor-Mapping macht das Fahren unter Wettereinflüssen („Rain-Modus“) oder auf der Rennstrecke („Sport-Modus“) einfacher, indem die Motorleistung situativ angepasst wird, wobei das volle Drehmomentspotenzial erhalten bleibt. Durch Modifizierung des Kennfelds soll der Fahrer z. B. bei Fahrten auf nasser Strecke oder unter schwierigen Gripverhältnissen jedoch durch ein weiches Dosier- und Ansprechverhalten entlastet werden.

Seit 2013 gibt es ein kurventaugliches ABS, das KTM und Bosch gemeinsam entwickelt haben. Es kam erstmals in der KTM 1190 zum Einsatz, inzwischen nutzen auch andere Motorradhersteller das nachrüstbare System. Kernstück ist ein kompakter Schräglagensensor, der neben Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung auch die Drehgeschwindigkeit um die Hochachse und die Rollraten misst. Daraus werden Schräglagen- und Nickwinkel berechnet.

Foto: BMW

Technikträger: Mit der in der HP4 eingesetzten Dynamischen Traktionskontrolle (DTC; in der Sensorbox über dem Hinterrad) zeigt BMW, wohin die Reise geht.

Die gewonnenen Daten dienen zur Steuerung der Bremskräfte in Abhängigkeit von der Schräglage. Datenerhebung und -auswertung geschehen blitzschnell: Mehr als 100 Mal pro s werden Neigungs- und Nickwinkel errechnet und ausgewertet. Anhand der Sensordaten eines Drehzahlvergleichs zwischen Vorder- und Hinterrad errechnet das System die von der Schräglage und vom Schlupf abhängigen physikalischen Grenzen der Brems- und Beschleunigungskräfte. Das aber dürfte erst der Anfang sein: „Was uns künftig interessiert und woran die Hersteller arbeiten, ist die Anzahl der Kollisionen zwischen Motorrad und Pkw zu verringern“, sagt Experte Kuschefski.

Ausgangspunkt für mehr Sicherheit ist dabei die Unfallstatistik. Laut ADAC-Unfallforschung verunglücken Motorradfahrer im Wesentlichen aus zweierlei Gründen zu etwa gleichen Anteilen. Die eine Hälfte sind Fahrunfälle, bei denen die Kontrolle über das Motorrad verloren geht. Dieser Kontrollverlust resultiert häufig aus einer falschen Bremsnutzung. Die andere Hälfte sind Kollisionen mit anderen Fahrzeugen. Davor schützen Fahrerassistenzsysteme – sofern sie die Biker akzeptieren, sprich: sie kaufen und auch richtig anwenden.

Mit dem Auto fährt man meistens, weil man muss, z. B. zur Arbeit oder zum Einkaufen. Aufs Motorrad setzen sich die Menschen v. a. aus Spaß. „Daher muss man Motorradfahrer auch eher als Autofahrer überzeugen, dass Sicherheitssysteme sie nicht einschränken“, so Welf Stankowitz, Referatsleiter Fahrzeugtechnik im Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR).

Der DVR koordiniert Aktivitäten für Verkehrssicherheit. „Die Initiativen für Sicherheitssysteme aber kommen von den Motorradherstellern“, sagt er. Hersteller wie BMW täten sich da leichter, weil dahinter ein Automobilkonzern mit viel Expertise in diesem Bereich stehe.

Eine Einschätzung, die von Recherchen der VDI nachrichten untermauert wird. Auf Anfrage teilten Honda und Triumph lediglich mit, an neuen Fahrerassistenzsystemen zu arbeiten. Welche das konkret sind, wollten sie nicht verraten. BMW schon: „Wir testen unterschiedliche kooperative Assistenzsysteme“, sagt Felix Deissinger, zuständig für Motorradsicherheit bei BMW Motorrad in München. Kooperative Systeme reagieren auf durch Vernetzung vermittelte Informationen Bei Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Verbindungen (V-2-V) oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V-2-X), z. B. zu Ampeln, sind das drahtlose Netzwerke. Der Entwicklungseifer hat Gründe: Im Herbst 2014 hat die europäische Motorradindustrie eine neue Sicherheitsstrategie verabschiedet, wonach sie sich verpflichtet, bis 2020 mindestens ein kooperatives Sicherheitssystem in wenigstens einem ihrer Modelle anzubieten.

„Erste Fahrerassistenzsysteme mit Umfelderkennung werden 2017/2018 auf den Markt kommen“, verspricht Deissinger. Der Tote-Winkel-Assistent wird den Anfang machen. Am Motorroller C 650 hat BMW diesen und andere technische Helfer bereits getestet. Beim Tote-Winkel-Assistent erkennt die Radarsensorik kritische Annäherungen nachfolgender Fahrzeuge. Außerdem war an dem Großscooter eine Kamera installiert. Sie kann Verkehrsschilder lesen, gibt Geschwindigkeitsbegrenzungen weiter, aber auch Auffahrwarnungen.

 Optisch gewarnt werden kann der Motorradfahrer dann über ein Head-up-Display am Fahrzeug oder im Helm. Bei den Forschungsprototypen verwendet BMW eine Monokamera. Die eigne sich besser als eine Stereokamera, weil sie weniger Bauraum benötige. Die von der BMW-Forschung verwendete Kamera arbeitet mit einer Bilderfassungsrate von 36 Frames pro s und ca. 150 m Reichweite – abhängig von den Umgebungsparametern wie Helligkeit und Straßenverlauf. Abgedeckt wird ein Sichtfeld von etwa 50° in horizontaler Ausrichtung. Im Prototypen ist die Kamera hinter dem Windschild verbaut. Alternativ könnte aber auch ein Verbauort im Scheinwerfer gewählt werden, heißt es.

Aus dem Auto bekannte Sensortechnik wird auch beim Tote-Winkel-Assistenten genutzt: Nahbereichsradar, rückwärtige Kameras und Ultraschallsensorik. Die Bandbreite der Warnmöglichkeiten auf dem Motorrad ist im Vergleich zum Auto allerdings geringer. „Bestimmte Kanäle bleiben konzeptbedingt verschlossen“, räumt Deissinger ein.

Einen akustischen Warnton zu übertragen z. B., ist schwierig. Er muss unter dem Helm ankommen, dort stören aber Motor- und Windgeräusche. Auch haptische Warnhinweise, wie sie aus dem Auto bekannt sind – Lenkervibrationen beim Spurwechsel – sind aufs Motorrad nicht 1:1 zu übertragen: man trägt Handschuhe. Hinzu kommt die Eigenvibration des Motorrads, die die Signale überdeckt.

Beim Tote-Winkel-Assistenten dagegen bietet sich – analog zum Auto – eine blinkende Lampe im Rückspiegel an. Ein weiteres elektronisches Helferlein, an dem BMW in einem Forschungsprojekt mit anderen Motorradherstellern arbeitet, ist der E-Call, das automatische Notrufsystem. Dieses informiert bei einem Unfall die Notrufzentrale und übermittelt automatisch den Unfallort. Deissinger schätzt, dass es einen E-Call für Motorräder noch vor 2020 geben wird.

„Im Auto kann der Fahrer viel mehr Informationen verarbeiten, als ein Motorradfahrer“, sagt Deissinger. Deshalb werde es wohl so sein, dass bei kooperativen Systemen primär der Autofahrer vor dem Motorrad gewarnt wird, als anders herum. Den Preis für den Spurwarnassistenten taxiert Deissinger auf „einen niedrigen, dreistelligen Euro-Betrag“. Jetzt müssen die Biker nur noch das Geld ausgeben und der Technik trauen.