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Mittwoch, 20. Februar 2019

Luftfahrt

Flugzeug ohne Motor

Von Iestyn Hartbrich | 2. August 2018 | Ausgabe 31

Der US-Flugzeugbauer Boeing kann sich nicht für einen Triebwerkshersteller entscheiden und zögert deshalb bei seinem Neubauvorhaben B797.

Dass Boeing an einem neuen Mittelstreckenflugzeug arbeitet, der 797, ist seit Jahren ein schlecht gehütetes Geheimnis. Auch im Vorfeld der britischen Flugzeugmesse in Farnborough im Juli war wieder spekuliert worden, ob die US-Amerikaner diesmal Ernst machen würden. Sie mochten sich aber erneut nicht festlegen.

Dennoch darf als sicher gelten, dass die Bauentscheidung positiv ausfällt. Vorstandschef Dennis Muilenburg und Verkaufschef Randy Tinseth ließen in Farnborough keinen Zweifel daran. Die Schutzrechte für den Markennamen B797 sind bereits gesichert; 25 Mrd. $ soll das Projekt kosten. Es handelt sich um das derzeit einzige große Neubauvorhaben im westlichen Verkehrsflugzeugbau. Tinseth betont, das 797–Design sei komplett.

Firmensprecher begründen die Entscheidungsprobleme vor allem mit Unwägbarkeiten bei den Triebwerken. Auf Aufforderung von Boeing haben alle drei Hersteller von Triebwerken für Großraumflugzeuge Angebote vorgelegt. Keiner der vorgeschlagenen Motoren existiert allerdings bereits in der erforderlichen Leistungsstärke. Und allen drei Triebwerkherstellern ist gemein, dass sie derzeit Schwierigkeiten mit einzelnen Motorenentwicklungen haben. Das gilt gleichermaßen für General Electric und Pratt & Whitney aus den Vereinigten Staaten wie für Rolls Royce aus Großbritannien.

Alle drei Unternehmen hatten in der Vergangenheit neue Motoren voreilig auf den Markt gebracht und gezwungen gewesen, sich mit den daraus resultierenden technischen Schwierigkeiten auseinanderzusetzen. Ähnliche Fehlschläge möchte Boeing bei der 797 vermeiden.

In Farnborough klang deutlich an, dass bei Boeing die endgültige Bauentscheidung fallen wird, wenn die Triebwerksfrage geklärt ist. Dabei geht es zunächst darum, ob das Flugzeug alternativ mit zwei verschiedenen Motoren angeboten werden soll, ob also der Besteller die Wahl hat, wie das beispielsweise bei der Boeing 787 der Fall ist.

Alle drei Motorenhersteller hätten allerdings ungleich lieber, dass die 797 ausschließlich mit ihren Motoren ausgestattet würde. Das aber zwänge sie voraussichtlich zu umfangreichen „Eintrittsgeld”-Zahlungen an Boeing – wie sie alle Hersteller nicht mögen. Zu den Eigenarten des Triebwerksbaus gehört nämlich, dass die Motoren zu deutlich weniger als dem vollen Preis (einschließlich Entwicklungskostenanteil) verkauft werden.

Verdient wird von den Motorproduzenten allein an Wartungsabkommen und Ersatzteillieferungen. Das aber führt gegenwärtig zu einer gewissen finanziellen Bedrängnis bei allen Triebwerkproduzenten, deren Motoren vielfach noch nicht in die Gewinnzone geflogen sind. Boeing drängt darauf, dass der Treibstoffverbrauch der 797 deutlich niedriger als bisher liegt. Angestrebt ist eine Verbesserung gegenüber den Vorgängermodellen um 15 % bis 20 %.

Boeing arbeitet derzeit an zwei Varianten des sogenannten kleinen Großraumjets 797. Mit 220 Passagieren in drei Klassen soll die Maschine 9200 km weit fliegen können. Mit 275 Passagieren sinkt die Reichweite auf 7750 km.

Gedacht ist die B797 als Ersatz für die beiden alten Muster 757 und 767. Da die 797 in der Passagierkabine parallel zwei Gänge zwischen den Sitzreihen aufweist, können die Fluggäste schneller als bei einer Maschine mit nur einem Gang ein- und aussteigen. Das ist für viele Fluggesellschaften ein wichtiges Moment. Voraussichtlich werden bei der neuen Maschine sowohl die Tragflächen als auch der Rumpf aus Kohlenstofffaser-Composite-Werkstoffen gefertigt werden. Anfänglich hatte Boeing den Rumpf aus Aluminium produzieren wollen.

Wenn Boeing die endgültige Entscheidung in den nächsten zwölf Monaten träfe, könnte die B797 erstmals 2025 ausgeliefert werden. Wie jetzt in Farnborough aus der Flugzeug- wie Motorenindustrie und von anderen potenziellen Zulieferern zu hören war, wird der Markt für die 797 und ihre Konkurrenz auf zwischen 5000 und 7000 Flugzeuge bis Mitte der 2030er Jahre veranschlagt. Unklar ist, welchen Anteil daran Boeing auf sich verbuchen könnte, denn bislang ist nicht ausgeschlossen, dass sich Airbus zu einem Konkurrenzmuster durchringt. Bisher bestreitet Airbus allerdings solche Überlegungen.