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Montag, 22. Januar 2018

Infrastruktur

Freie Fahrt von Bremen bis Basel

Von Anne Schneller | 31. August 2017 | Ausgabe 35

Eine neue Schleuse auf der Mittelweser wurde Mitte August für den Verkehr freigegeben. Großmotorgüterschiffe können jetzt von Bremen bis Minden fahren und am Wasserstraßenkreuz auf den Mittellandkanal wechseln.

BU1 Schleuse
Foto: Anne Schneller

Das Großmotorgüterschiff „BCF Glück Auf“ war erster offizieller Kunde in der neuen Weserschleuse. Rechts im Bild ist die alte Schleuse mit ihren markanten Türmen zu erkennen.

Die neue Weserschleuse in Minden löst die bereits seit 1915 im Dienst stehende Schachtschleuse ab. Diese arbeitet zwar immer noch tadellos, aber ihre nur 85 m  x 10 m große Kammer ist zu klein für die heute bis zu 110 m langen und 11,40 m breiten Großmotorgüterschiffe (GMS). Dadurch wurde sie, wie es Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, bei der Feierstunde zur Schleusenfreigabe formulierte, „zur Bremse im Gesamtsystem der nordwestdeutschen Wasserstraßen.“ Die 150 km lange Mittelweser ist für die Güterschifffahrt von zentraler Bedeutung, weil sie die Seehäfen an der Weser über den Mittellandkanal mit dem Rhein, der Elbe, der Oder und den ARA-Häfen (Antwerpen/Rotterdam/Amsterdam) verknüpft.

In der neuen Schleuse finden die GMS problemlos Platz: die Kammer hat eine Nutzlänge von 139 m. Sie ist 12,50 m breit und misst vom Scheitel ( Oberkante der Kammer) bis zur Sohle 23,80 m – der Höhenunterschied zwischen dem Wasserspiegel des Kanals und dem der Weser beträgt etwa 13,30 m. Im Rahmen der Feierstunde zur Schleusenfreigabe wurde das knapp 105 m lange und mit 72 Standardcontainern beladene GMS „BCF Glück Auf“ talwärts geschleust.

Mit Fertigstellung der neuen Schleuse werde „das letzte Hemmnis auf der Mittelweser“ beseitigt, so Ferlemann. NRW werde über Minden besser an die norddeutschen Seehäfen, an die „Tore zur Welt“, angebunden, ergänzte NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst.

Die Schleuse kombiniere „anspruchsvollen Stahl-/Wasserbau mit modernster Steuerungs- und Nachrichtentechnik“ und sei „eine großartige Leistung aller Ingenieure, die daran beteiligt waren“, lobte der Staatssekretär. Eine Novität bei dem Projekt war, dass erstmals bei einem solchen Bauvorhaben ein Generalunternehmer mit der Durchführung betraut wurde. „Die schlüsselfertige Übergabe war für uns neu und etwas Besonderes“, bekannte Manfred Wendt, Geschäftsführer des Papenburger Bauunternehmens Johann Bunte. „Wir waren verantwortlich für alle Gewerke, bis hin zu den Außenanlagen.“

Mit ihrem Design ist die direkt neben der Schachtschleuse errichtete Weserschleuse architektonisch der größtmögliche Kontrast zu dem inzwischen denkmalgeschützten Vorgänger mit seinen markanten Türmen, der zum Wahrzeichen Mindes avancierte und zu seinem „100. Geburtstag“ mit einer Briefmarke gewürdigt wurde.

Im Zuge der Bauarbeiten wurden rund 300 000 m3 Erde bewegt, 100 000 m3 Beton verbraucht und 12 000 t Stahl. Das Obertor ist ein einseitig von einem Elektrohubzylinder mit 55 kW angetriebenes Drehsegmenttor, dessen Zugsegment zum Öffnen nach unten gedreht wird. Mit 35 t ist es ein Leichtgewicht im Vergleich zum Untertor, einem Stemmtor: Jeder der beiden Flügel bringt es auf 80 t.

Eine Schleusung dauert knapp 20 min, der Wasserbedarf beträgt 25 400 m3. 60 % davon werden bei einer Talschleusung von drei östlich der Kammer angelegten Sparbecken aufgenommen und bei einer Bergschleusung wieder in die Kammer zurückgepumpt. Füllung und Entleerung der Schleuse erfolgen über ein Grundlaufsystem. Dieses unterhalb der Schleusenkammer verlaufende Kanalsystem ist über je zwei Umlaufkanäle mit dem oberen und unteren Vorhafen verbunden sowie über jeweils zwei Zulaufkanäle mit den Sparbecken. Für Zu- und Abfluss ist die Grundlaufdecke mit 288 Öffnungen perforiert.

Überwacht und gesteuert wird die neue Schleuse von der Leitzentrale des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Minden aus. „Angesichts der prognostizierten Verdoppelung des Verkehrsaufkommens im Zeitraum von 2010 bis 2030 ist die Verlagerung von der Straße auf Schiene und Wasser absolut alternativlos“, verdeutlichte Staatssekretär Ferlemann. Um mehr Lkw-Ladung aufs Binnenschiff zu bekommen, müsse selbstverständlich die entsprechende Infrastruktur geschaffen werden.

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