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Donnerstag, 21. März 2019

Produktionsende

In Hamburg sagt man Tschüss

Von Wolfgang Heumer | 21. Februar 2019 | Ausgabe 08

Airbus stellt den Bau des Riesenflugzeugs A380 ein. Doch am Produktionsstandort Hamburg hält sich die Trauer in Grenzen.

BU A380
Foto: imago/Stephan Wallocha

Erste Landung: Der A380 hat Hamburg einiges abverlangt. Nun hat Airbus angekündigt, das Programm 2021 zu beenden.

Die Hamburger haben für ihn gekämpft, riesige Millionenbeträge ausgegeben, Streit mit den niedersächsischen Nachbarn riskiert und sogar ein ganz seltenes Stück Natur unter Beton vergraben. Und jedes Mal jubelten sie, wenn wieder ein Airbus A380 über den Flugplätzen Finkenwerder und Fuhlsbüttel einschwebte. Jetzt nimmt der europäische Flugzeugkonzern das größte Verkehrsflugzeug der Welt aus dem Programm – und am Produktionsstandort an der Elbe hält sich die Trauer in erstaunlich engen Grenzen. Fast ist jene Erleichterung zu spüren, die einen nach sehr langem Siechtum Verstorbenen beim Abschied leise begleitet.

Das Ende des A380 in Zahlen

Auch der Nachruf fällt nüchtern aus. „Der A380 ist für den Standort Hamburg eine Erfolgsgeschichte“, lässt der parteilose Wirtschaftssenator Michael Westhagemann mitteilen. Eine Reihe von Zahlen spricht dafür, dass das stimmt. Seit dem Start des A380-Programms vor 19 Jahren habe sich die Zahl der Airbus-Beschäftigten in Hamburg von 7800 auf 12 700 erhöht, rechnen Airbus und Senator wortgleich vor. Nach Angaben des Branchenverbandes Hamburg Aviation ist die Zahl der Luftfahrtarbeitsplätze in der gesamten Region sogar von 26 000 auf mehr als 40 000 gestiegen. „Die Metropolregion Hamburg ist damit der drittgrößte Standort der Luftfahrtindustrie weltweit“, sagt Aviation-Sprecher Lukas Kaestner.

Wie viele Stellen faktisch auf den A380 zurückzuführen sind, ist unklar. Airbus selbst beziffert die Zahl der vom A380-Ende betroffenen Arbeitnehmer im gesamten Konzern auf 3000 bis 3500, will sich aber nicht zu einzelnen Standorten äußern. „Die überwiegende Mehrheit der betroffenen Mitarbeiter sollte in der Lage sein, Möglichkeiten in anderen Programmen zu nutzen“, heißt es in einer Erklärung.

Ähnlich sieht es auch die Gewerkschaft. „Durch die A320, A330 und A350 haben die Beschäftigten an den norddeutschen Standorten reichlich Arbeit“, sagte Meinhard Geiken, Bezirksleiter der IG Metall Küste, am Donnerstag letzter Woche. „Nun geht es darum, den Wechsel für die vom Aus des A380 betroffenen Beschäftigten zu regeln.“ Die A320neo und ihre älteren Schwestern 318 und 319 sind mit vier Produktionslinien das Brot-und-Butter-Geschäft in Hamburg; für die neuen Typen 330neo und 350 (der dem 380 die Flügel stutzte) werden wesentliche Teile gefertigt.

Der A380 war ein Hoffnungsträger, das erklärt die offizielle Dankbarkeit zum Ende des erfolglosen Programms. Rund 2000 direkte und 2700 indirekte Arbeitsplätze sollten mit dem Großflugzeug nach Hamburg kommen, rechnete ein Prognos-Gutachten im Auftrag des Senats 1998 vor. Zudem sollte der Standort, der seinerzeit nur eine Nebenrolle im Konzern spielte, in die „Champions League“ der Luftfahrt aufsteigen, versprach der damalige Airbus-Deutschland-Chef, Hans-Joachim Gante.

Mindestens 650 Mio. € ließ es sich die Hansestadt kosten, das aus den 1930er-Jahren stammende Flugplatz- und Werksgelände in Finkenwerder für das Großvorhaben bis in das benachbarte niedersächsische Obstanbaugebiet Altes Land zu erweitern. Dass dafür mit dem Mühlenberger Loch ein besonders geschütztes Süßwasserwattgebiet zugeschüttet werden musste, führte zu erheblichen politischen Verwerfungen an der Elbe; eine Klagewelle verzögerte die Fertigstellung zwar um mehrere Jahre, konnte sie aber nicht verhindern. 2005 landete der erste in Toulouse gebaute A380, aber erst im Juli 2007 – sieben Jahre nach dem Programmbeginn in Toulouse – wurde die Erweiterung in Hamburg fertig. 2008 wurde hier das erste Doppelstockflugzeug ausgeliefert. Die Frachtversion, die nur in Hamburg gefertigt werden sollte und für die der Werksflugplatz ausgelegt worden war, war vom Konzern da schon aus dem Programm gestrichen worden.

Allerdings war Airbus wohl nicht immer glücklich mit dem Anteil Hamburgs an dem Prestigeobjekt. Den Entwicklern dort und in einem Zweigwerk in Buxtehude wurde die Verantwortung für eine Milliarden Euro teure Verzögerung des Bauprogramms zugeschoben, die auf Fehlern in der Kabinenverkabelung beruhte. Politik, Gewerkschaften, Unternehmen und Branchenverband sind sich jedoch einig, dass der Standort Hamburg, die konzerneigenen Teilelieferanten in Stade (Seitenleitwerk), Buxtehude (Kommunikationselektronik), Bremen (Landeklappen) und Nordenham (Rumpfschalen) sowie eine Handvoll weiterer Zulieferer erheblich vom A380 profitiert haben. Neue industrielle Prozesse bis hin zur weitgehend automatisierten Fertigung, neue Fähigkeiten wie das Lackieren von Großflugzeugen und die Entwicklung zum Kompetenzzentrum Kabine werden als Konsequenz unmittelbar dem Großflugzeug zugeschrieben.

Der Mangel an echter Trauer hat seinen Grund: Je leerer die Hallen in Hamburg durch das langsame Zurückfahren der A380-Produktion wurden, desto mehr füllten sie sich mit neuen Aufgaben einschließlich der mittlerweile vierten Produktionslinie für das Erfolgsmodell A320. Niemand sagt es offen, aber: Ohne den A380 wären diese Hallen nie gebaut worden.