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Dienstag, 23. Januar 2018

Interview

„Mit jeder neuen Technologie müssen wir Mehrwert schaffen“

Von Peter Kellerhoff | 26. Oktober 2017 | Ausgabe 43

Oliver Maiwald, Leiter Technology & Innovation, Division Powertrain bei Continental, über den chinesischen Automarkt und die Emissionsdiskussion von Diesel- und Benzinantrieben.

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Foto: Continental AG

Oliver Maiwald, Vorstandsmitglied bei Continental, beobachtet die Entwicklungen auf dem chinesischen Automarkt sehr genau –auch in Hinsicht darauf, was aus Fernost künftig nach Europa kommen könnte.

VDI nachrichten: Die Chinesen kommen. Auf der IAA stellten sich einige von ihnen vor. Muss man mit den Wettbewerbern aus Fernost rechnen?

Oliver Maiwald: Wenn Sie sich die SUV beispielsweise von Wey anschauen, dann sind diese in Deutschland ja noch keine Größe. Aber wenn Sie sich die Stückzahlen anschauen, die in China mit dieser Marke umgesetzt werden, dann ist das schon beachtlich. Man sieht ihn dort recht häufig, Wey und die anderen chinesischen Hersteller stellen durchaus tolle Autos her. Es ist schon interessant zu beobachten, in welchen Dimensionen dort gedacht wird, welche Wertanmutungen dort gefragt sind, welche Funktionen, was ist Basis-, was ist Sonderausstattung, welche Motorleistungen, welche Prioritäten werden wo gesetzt. Das alles beobachten wir sehr genau.

Oliver Maiwald

Zumal der Markt dort nicht gerade klein und auch für europäische Hersteller interessant ist.

Ich habe gerade erst gelernt, dass es in China neben den rund 163 Automobilherstellern inklusive Joint Ventures rund 300 Anträge neuer Hersteller gibt, die auf ihre Bewilligung warten. Das muss man sich aus europäischer Sicht erst mal versuchen vorzustellen, dass es bald vielleicht 400 Automobilhersteller aus einem einzigen Land gibt. Im chinesischen Markt ist viel Geld und die Investitionsbereitschaft ist hoch.

Droht jetzt eine Welle chinesischer Hersteller Europa zu überfluten?

Das sehe ich noch nicht, aber Wettbewerb belebt den Markt. Wir beobachten das natürlich auch aus Sicht eines möglichen Lieferanten, denn neue Hersteller müssen ja Strukturen erst noch aufbauen. Ich bin oft in Asien und finde diese Zeit und die Aufbruchstimmung dort mit ihren möglichen Umwälzungen des Marktes sehr spannend. In China geht man mit breiter Brust und gehörigem Selbstbewusstsein an die Sache.

Also wird für Entwickler und Zulieferer das Geld hauptsächlich in China verdient?

Nein, wir schauen auch nach Indien, Japan, Korea, Südamerika, Nordamerika. Jeder Markt stellt unterschiedliche Anforderungen und für uns ist wichtig zu differenzieren, was Kerntechnologien sind, die man später in unterschiedlichen Ausführungen in ein Produkt überführen kann. Dazu gehört viel Prozessdenken, zu unterscheiden, was ist Technologie und was ist Applikation und was sind die unterschiedlichen Anforderungen an eine Applikation. Denn wir wollen ja nicht für jeden einzelnen Markt proprietäre Lösungen entwickeln müssen.

Wie darf man sich das vorstellen? Wird eine Lösung entwickelt und dann für die jeweiligen Märkte lokalisiert?

Wir verfolgen die Strategie: Local-for-local. Wir haben in jedem für uns relevanten Markt sogenannte Entwicklungshubs, und wenn in einem Markt eine interessante Entwicklung abzusehen ist, schauen wir natürlich, ob sie auch für andere Märkte von Interesse ist oder ob man sie dort für die jeweiligen Anforderungen anpassen kann. Ein Beispiel ist das europäisch getriebene 48-V-Thema bei Hybridfahrzeugen. Wir haben die Technologie in Deutschland entwickelt, die Funktionalitäten nachgewiesen, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen in den weltweit individuellen Zyklen gemessen. Mit jeder neuen Technologie müssen wir einen Mehrwert schaffen, sonst wird sie vom Kunden nicht angenommen. Das ist beim 48-V-System der Fall, also gehen wir damit weltweit zu unseren Kunden und checken zusammen mit ihnen ab, wie wir auch in ihren Märkten eine länderspezifische Applikation aufsetzen können.

Wie ambitioniert entwickeln chinesische Autobauer ihre Fahrzeuge im Hinblick auf Emissionen?

Sehr. Wenn man mal in kleineren Städten mit fünf bis zehn Mio. Einwohnern unterwegs ist, die hier in Europa wohl niemand mit Namen kennt, dann herrscht da eine Luft, die Metropolen wie Schanghai wie einen Luftkurort erscheinen lassen. Da ist dringender Handlungsbedarf notwendig. Die chinesische Regierung hat das erkannt und verschärfte die Emissionsziele für 2023 drastisch. Das sogenannte China-6b geht über aktuelle Euro-6-Ziele hinaus und ist vielleicht mit den Emissionszielen vergleichbar, wie sie die USA für 2025 anstreben. Außerdem geben die Chinesen für 2025 einen Flottenverbrauch von 4 l/100km vor, das ist schon ambitioniert.

... was eigentlich nur durch einen hohen Anteil an Elektrifizierung zu erreichen ist. Trotzdem kommt die Elektrifizierung nicht so recht voran. Experten rechnen bis 2025 mit einem Anteil rein elektrischer Fahrzeuge von 3 %.

Das sind Zahlen, die ich so nicht bestätigen kann. 2025 sprechen wir von rund 110 Mio. Fahrzeugen weltweit, von denen dann etwa 10 Mio. bis 11 Mio. rein elektrisch unterwegs sein werden. Dazu kommen noch etwa 30 % elektrifizierte Antriebsstränge.

Und der Dieselmotor und die Kritik an ihm?

Moderne Dieselmotoren sind nicht nur über alle emissionspolitischen Zweifel erhaben, sondern sie sind auch motorisch das effizienteste Kraftpaket. Eine sachlich fundierte Diskussion über die Gegenwart und Zukunft des Diesels würde allen Beteiligten helfen, denn von der Effizienz, den CO2-Zielen, ist der Dieselmotor attraktiv. Das Problem ist: der Diesel wird derzeit zum Problemkind gemacht, das er mal war, aber nicht mehr ist.

Trotzdem sind seit 2015 die durchschnittlichen Verbrauchswerte angestiegen.

Das ist ein Trend, der leider in die falsche Richtung geht, ist aber auf die gestiegene Nachfrage nach größeren, dynamischeren Autos und SUV zurückzuführen. Diese sind in der Regel leistungsstärker und schwerer und benötigen von daher schon mehr Kraftstoff. Wir haben bereits einen Hybriddiesel mit 48-V-Technologie in der Entwicklung, dieser hat ein elektrifiziertes SCR-System (Anm. d. Red.: NOX-Katalysator) mit Heiz-Kat und unterschreitet alle Grenzwerte um ein Vielfaches. Im NOx-Bereich sind die vorgegebenen Grenzwerte derzeit bei 168 mg/km, wir haben mit unserem System Werte zwischen 9 mg/km und 55 mg/km erzielt – im Realbetrieb auf der Straße und in Abhängigkeit vom Fahrer.

Nun steht der Diesel trotz allem immer noch in der Diskussion als Dreckschleuder.

Wortlawinen rollen von den Bergen der Unwissenheit. Man redet von Stickoxiden und von Feinstaub und in der öffentlichen Diskussion wird das fast immer in Verbindung mit dem Diesel gebracht. Vor allem der Feinstaub kommt aus vielen anderen Quellen – neben dem Verkehr. Beim modernen Diesel ist dank Partikelfilter die Feinstaubproblematik vernachlässigbar. Benziner mit Direkteinspritzung emittieren ebenfalls Partikel, was aber auch mit einem Partikelfilter in den Griff zu bekommen ist. Sämtliche deutsche Hersteller haben ja angekündigt oder bereits umgesetzt, Benzindirekteinspritzer mit Partikelfiltern auszurüsten. Die neuen Randbedingungen mit Real-Driving-Emissions-Tests werden das Emissionsniveau moderner Fahrzeuge weiter reduzieren und helfen, die Luftqualität in Problemzonen zu verbessern.

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