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Mittwoch, 20. Februar 2019

Zulieferer

Ostflügel mit Westmotor

Von Peter Odrich | 7. Februar 2019 | Ausgabe 06

Russland und China entwickeln gemeinsam ein Großraumflugzeug. Ganz ohne ausländische Zulieferer kommen sie nicht aus.

BU Chinaflieger
Foto: ddp/Zheng shuai – Imaginechina

Blick ins Cockpit: Mock-up des neuen russisch-chinesischen Großraumflugzeugs CR929.

Zwei Jahre nach der grundsätzlichen Einigung zwischen Russland und China, gemeinsam ein großes Passagierflugzeug zu entwickeln und zu fertigen, nimmt das Programm Gestalt an. Offiziell firmiert das Vorhaben als Craic CR929. Dahinter stehen die beiden Hauptauftragnehmer: der chinesische, staatliche Flugzeugbauer Comac und die russische, gleichfalls staatliche Gesellschaft United Aircraft. Beide arbeiten gemeinsam an drei Varianten des kurz als CR929 apostrophierten Jets. Version 500 soll 250 Fluggäste auf Strecken bis zu 14 000 km befördern. Version 600 ist für 280 Passagiere und eine maximale Reichweite von 12 000 km gedacht und Variante 700 für 320 Fluggäste auf Strecken bis zu 10 000 km.

Welche Variante als erste fliegen wird, steht allerdings noch in den Sternen. Wie beide Programmpartner in Gesprächen in Europa bestätigten, sollen bis zum Sommer 2019 alle wichtigen Systeme und ihre Lieferanten festgelegt sein, sodass die Feinplanung und der Prototypenbau anlaufen können.

Die derzeit wichtigste Einzelentscheidung betrifft die Wahl der Triebwerke. China arbeitet an einem Motor der 35 000-kg-Schubklasse: dem Typ AEF AQ3500. Er wird allerdings für die CR929 um mehrere Jahre zu spät zur Verfügung stehen. Die russische Industrie hatte bisher auf staatliche Sondermittel für die Entwicklung eines ähnlichen Triebwerks mit der Typenbezeichnung PD-35-1 gehofft. Der Triebwerksbauer United Engine hat das Geld aber nicht bekommen. Es wird vielmehr zum großen Teil für die Entwicklung eines Motors für regionale Turbopropflugzeuge in Russland ausgegeben. Damit ist für die CR929 zumindest anfänglich nur von westlichen Antriebsaggregaten auszugehen.

Aus dem Kreis der ursprünglich vom CR929-Konsortium kontaktierten sieben Triebwerkshersteller sind nach dem bisherigen Auswahlprozess nur noch zwei übrig geblieben. Das sind aus Europa Rolls-Royce und aus den Vereinigten Staaten General Electric. Einer von beiden dürfte bis zur Jahresmitte 2019 den Auftrag erhalten, die Motoren für den zweistrahligen Jet zu liefern. Beiden kommt zugute, dass sie schon jetzt über hoch entwickelte Triebwerke verfügen, die auch als Antriebsaggregate für die CR929 infrage kommen.

Auch die Fahrwerke dürften von westlichen Produzenten stammen. Hier sind noch mehrere Produzenten im Rennen. Aus Europa sind das französische Hersteller sowie der deutsche Luftfahrtzulieferer Liebherr Aerospace.

Trotz beträchtlicher Fortschritte in der Entwicklung von Composite-Werkstoffen für den Flugzeugbau in Russland gehen die beiden Programmpartner klar davon aus, dass diese Fähigkeiten noch nicht ausreichen, um schon die großen Rumpfelemente zu fertigen, die aus Gründen der Gewichtsersparnis für die CR929 unumgänglich sind. Ähnliches gilt auch für Elemente für den Tragflächenbau.

In dieser Situation ist die chinesische Seite vorgeprescht und hat sich der Dienste eines europäischen Zulieferers versichert. Der italienische Airbus-Partner Leonardo wird gemeinsam mit der chinesischen Investmentgruppe Kangde ein Werk für die Entwicklung und Fertigung dieser Bauelemente in China erstellen, das von chinesischer Seite finanziert wird. Das dazu bereits gegründete Joint Venture firmiert als Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu und ist für sämtliche Compositebauteile der CR929 verantwortlich. Das Werk in der Provinz Jiangsu nördlich von Schanghai befindet sich bereits seit Ende Oktober im Bau.

Keineswegs alle westlichen bekannten Zulieferer drängen allerdings in das neue russisch-chinesische Flugzeugbauprogramm. Einige Firmen wollen nicht ihre angestammten Hauptabnehmer – Boeing und Airbus – vor den Kopf stoßen. Das aber geschähe nach ihrer Meinung, wenn sie ihre neueste Technik plötzlich an die chinesische und russische Industrie veräußerten.

Sorgen dieser Art gibt es vor allem in der Avionikindustrie, also der für Flugzeuge unumgänglichen speziellen Elektronik. Hier sehen mehrere westliche Produzenten zusätzlich noch die Gefahr, dass ihnen von den jeweiligen Regierungen die Lieferungen für die CR929 ausdrücklich verboten werden. Das gilt insbesondere für US-Unternehmen. Chinesen wie Russen gehen aber davon aus, dass Absatzchancen auf westlichen Märkten für die CR929 nur dann bestehen werden, wenn dieser Großraumjet mit westlicher Avionik ausgestattet wird.