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Freitag, 22. Februar 2019

Seefahrt

Rückenwind für Segeltechnik

Von Wolfgang Heumer | 31. Mai 2018 | Ausgabe 22

Die Schifffahrt muss ihre CO2-Emissionen bis 2050 mindestens halbieren. Erste Reedereien setzen aus diesem Grund wieder auf die Segeltechnik.

Segelschiff BU 2
Foto: Sailing Cargo/Katharina Görke

Die Segelstellung und -fläche kann computergesteuert exakt den Windverhältnissen angepasst werden.

Erstmals seit dem Ende der Windjammer nutzt ein kommerzielles Passagierschiff wieder die Windkraft als Hilfsantrieb. Die schwedisch-finnische Viking Line hat ihr 218 m langes Flaggschiff „Viking Grace“ mit einem 24 m hohen Flettner-Rotor als Ergänzung des Flüssiggashauptantriebes ausstatten lassen, um die Treibhausgasemissionen ihres Flaggschiffes zu reduzieren. Auf der Strecke Stockholm–Helsinki wollen die Skandinavier so 900 t CO2-Emissionen pro Jahr vermeiden. Die Renaissance der Windkraft kommt nicht von ungefähr – nach einem Beschluss der Weltschifffahrtsorganisation IMO muss die Branche ihre CO2-Emissionen weltweit bis 2050 mindestens halbieren. Der Hamburger Unternehmer Uwe Köhler will deswegen sogar Segel als Hauptantrieb für Frachtschiffe nutzen.

Mit den wachsenden Umweltauflagen und derzeit wieder steigenden Treibstoffpreisen rücken technische Variationen des klassischen Segelantriebes in den Fokus, die bereits vor Jahrzehnten eingesetzt wurden. Das Prinzip des Rotors, der vor vier Wochen auf die „Viking Grace“ gestellt wurde, wurde 1924 von Anton Flettner entwickelt und damals auf zwei Frachtschiffen installiert. Das System setzte sich damals jedoch nicht durch. Erst vor vier Jahren wurde mit der deutschen „E Ship 1“ wieder ein Frachter mit Flettner-Rotoren als Hilfsantrieb ausgerüstet. Die Säulen werden elektrisch angetrieben und nutzen durch ihre Drehbewegung den anströmenden Wind besser aus als klassische Segel.

Foto: Sailing Cargo/Katharina Görke

Bis 300 m lang wird „Quadriga“werden und voraussichtlich als schwimmende Fischzuchtanlage über die Ozeane kreuzen.

Für die 200 m bis 300 m lange „Quadriga“ setzen Köhler und seine „Sailing Cargo Schifffahrtsbeteiligungsgesellschaft“ auf das sogenannte Dyna-Rigg, das der Hamburger Schiffbauingenieur Wilhelm Prölss in den 1960er-Jahren entworfen hat. Das Rigg erinnert zwar an klassische Rahsegelmasten, anstelle der einzelnen Segel des historischen Vorbildes verfügt das moderne System über ein einziges Segel vom Mastfuß bis zur -spitze. Die Segelstellung und -fläche kann computergesteuert exakt den Windverhältnissen angepasst werden. „Letztlich wird es nur mit solchen Systemen möglich sein, die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt deutlich zu verringern“, sagt Nico Dettman, Marketingmanager der britischen Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register.

Ursprünglich hatte Köhler mit der „Quadriga“ ein 200 m bis 300 m langes Autotransportschiff mit Platz für rund 3000 Pkw geplant. Vier Segel mit einer Gesamtfläche von bis zu 6000 m2 sollten den Frachter mit bis zu 13 Knoten ( ca. 23 km/h) zwischen Europa, Asien und Amerika pendeln lassen. Neben der Hamburger Reederei Döhle hatte Köhler in der Entwicklungsphase auch Volkswagen als Partner im Boot. Der Autokonzern wollte sein durch die Abgasaffäre etwas ramponiertes Image mit dem Umweltschiffprojekt aufpolieren, stieg im vergangenen Jahr jedoch kurz vor Ende der Entwicklungsphase überraschend aus. „Es ist offensichtlich widersinnig, ein umweltfreundliches Schiff gemeinsam mit der Autoindustrie zu planen“, meint Köhler rückblickend.

Ursprünglich wollte Köhler das Vorhaben Ende 2017 einstellen, besann sich dann aber eines Besseren. Gemeinsam mit Uwe Waller, Aquakulturexperte der Hochschule für Wirtschaft und Technik des Saarlandes, arbeitet er nun an einer neuen Version der „Quadriga“. Das Schiff soll als schwimmende Fischzuchtanlage über die Ozeane kreuzen: „In den Tanks an Bord können wir mit frischem Meerwasser deutlich höhere Qualitäten als in herkömmlichen Zuchtanlagen erzeugen und zugleich die bei Fischfarmen üblichen Umweltprobleme vermeiden.“ In den nächsten Wochen erwartet Köhler eine Entscheidung aus Brüssel, ob die EU das Vorhaben als Forschungsprojekt fördert; danach will er private Beteiligungen einwerben.

Das Schiff soll dem Autotransporter ähneln, dessen Konstruktion von dem Hamburger Ingenieurbüro „Ship Design and Consult“ sowie der Hamburger Schiffbauversuchsanstalt entwickelt wurde. Herausragendes Element sind die vier freistehenden Masten, die über dem strömungsoptimierten Rumpf bis zu 100 m hoch in den Himmel ragen. „In zwei bis drei Jahren werden Geschwindigkeiten von 15 Knoten möglich sein“, ist Dettmann überzeugt, dessen Lloyd’s Register VW als Projektpartner ersetzt hat.

Dass ein Rigg in solchen Dimensionen realisierbar ist, ohne die Masten durch seitliche Wanten und mit Stagen in Längsrichtung zu stabilisieren, zeigt das derzeit weltgrößte Segelschiff der Welt. Die 143 m lange „Sailing Yacht A“ verfügt über drei jeweils 90 m hohe unverstagte Masten, die aus Carbonfasern gefertigt wurden. Das Schiff wurde von dem französischen Designer Philippe Starck von der Werft Nobiskrug in Kiel für einen dreistelligen Millionenbetrag gebaut und 2015 fertiggestellt. Der Großsegler transportiert allerdings weder Fracht noch Fische, sondern ist zum Vergnügen für den russischen Multimilliardär Andrei Melnitschenko in der Karibik unterwegs.